修例精簡法定程序「造地」時間減半 北都三方向全力推進 加快產業導入（大公報-20250617-A4）

圖：河套深港科技創新合作區香港園區首三座大樓已落成，今年內有企業進駐。

北部都會區面積達3萬公頃，約佔香港總面積三分之一，連繫七個陸路口岸，是香港未來發展的重要引擎，亦是香港融入國家發展大局的重要節點。北都規模宏大，發展多元，效益深廣，亟需社會各界群策群力，積極推進落實發展。

行政長官李家超早前在立法會提出「加快發展北部都會區」議題，與議員共同探討如何加快發展北都，更直言對加快北都發展心急如焚。

《大公報》推出「北都建設」系列專題，透過專訪相關參與者以及專家學者，就北都不同範疇發展建言獻策，為推動北都建設集思廣益。

北部都會區是香港未來發展的重中之重，行政長官李家超三年來不斷推動北都加快發展，他在上月立法會出席特首交流答問會時表明「心急如焚」，與議員探討更多北都提速發展的意見。成立兩年的北部都會區統籌辦事處（北都辦）正全力推動更多優化措施配合，實現北都提速再提速。

北都辦主任丘卓恒日前接受《大公報》訪問時表示，北都發展正全力推進，去年公布了四個新發展區規劃建議，並啟動了四個新發展區的工程。其中，於去年底動工的新田科技城，由啟動研究到有熟地供應需時七年，較過去大幅減少約一半時間，主要因為特區政府透過修例，精簡了法定程序。

丘卓恒強調，未來將透過持續優化發展程序、增加市場參與、加速產業導入三個方向，繼續為北都發展提速。

「粉嶺北首個私人住宅屋苑已入伙、洪水橋第一批專用安置屋邨已落成、古洞北首幢社會服務大樓已投入使用、河套區首個創科產業大樓即將迎來產業進駐……北都各區開發速度雖各有不同，但已陸續有項目產出。」北部都會區統籌辦事處主任丘卓恒接受專訪時表示，北都發展正按北都行動綱領的時間表全速推進。

截至現時為止，北都已收回約400公頃用地、完成約80公頃土地平整、產出約3000個房屋單位。未來五年，北都將有570公頃「熟地」供應，建成6萬個房屋單位，提供約100萬平方米經濟樓面；未來十年，北都「熟地」供應將增至1700公頃，建成21萬個房屋單位，提供1000萬平方米經濟樓面。

四新發展區工程啟動

丘卓恒形容，過去一年北都以「前所未有」的速度推進發展，發展局去年公布了北都四個新發展區的規劃建議，包括流浮山／尖鼻嘴／白泥、牛潭尾、新界北新市鎮及馬草壟，並啟動了四個新發展區的工程，包括洪水橋／厦村新發展區第二期、粉嶺北／古洞北新發展區餘下階段、新田科技城第一期第一階段，以及元朗南新發展區第二期。

新田科技城於去年9月完成法定程序，12月即獲撥款動工，速度前所未有，而項目可望於2026/27年有首幅用地供應，從啟動研究到有「熟地」供應僅用了約七年，所需時間是以往發展大型項目的一半。

北都發展持續推進，丘卓恒預告政府未來將透過持續優化發展程序、增加市場參與及加速產業導入，繼續為北都發展提速。

丘卓恒表示，政府兩年前已修訂法例，精簡了城規、收地、填海、道路和鐵路工程等法定程序，大型發展項目例如新發展區，從展開研究到供地，所需時間由過去的13年，縮短至現時只需7年，新田科技城正因受惠修例，加快了土地供應。

推出逾100項精簡措施

丘卓恒指出，政府亦持續簡化發展行政程序，發展局已成立跨部門督導小組，檢視發展項目涉及的審批程序，至今推出逾100項精簡措施；發展局亦發出通告，明文規定決策局及部門需採取「促進者」的思維處理發展申請，「優化發展程序工作會繼續，稍後會有更多精簡措施陸續出台」。

為鼓勵市場參與北都發展，政府容許土地業權人透過原址換地方式參與開拓新發展區，並於2023年底優化換地安排，包括促成已擁有發展用地內九成或以上私人土地的土地業權人作統一發展，至今已有五個成功項目，首宗在粉嶺北的原址換地住宅項目，現已入伙。此外，政府在北都試行「片區開發」模式，借助市場力量加速落成片區內的住宅、產業及公共設施，並減輕政府財政負擔，目標是由今年下半年起陸續為試點招標。

優化措施吸引市場參與

丘卓恒透露，為鼓勵及便利市場參與北都發展，政府正研究進一步優化市場參與措施，包括在原址換地基礎上引入「按實補價」、容許土地業權人用待徵收土地補償抵銷補地價金額等。

此外，政府將同步加快產業導入，丘卓恒表示，相關政策局現已就新田科技城創科用地、洪水橋物流用地、北都教育城等產業規劃展開研究，牛潭尾第三所醫學院的用地規劃及籌建工作亦同步進行，希望當用地開始供應時，產業能馬上入場開始建設工作，為北都產業發展提速。

對於社會建議透過設立北都管理局或設立專案組加強北都發展統籌，提升北都發展效率，丘卓恒表示，政府持開放態度，認為北都辦在不同發展階段可以肩負不同責任，「若當土地產出越來越多時，需要北都辦協助加快私人工程審批，北都辦樂意承擔新角色」。

《大公報》關於北部都會區（以下簡稱「北都」）發展的專題報道，勾勒出香港未來最大規模的城市發展藍圖。北都面積達3萬公頃，佔香港總面積三分之一，連接七個陸路口岸，其戰略定位不言而喻 — — 既是香港未來發展的重要引擎，亦是融入國家發展大局的關鍵節點。特首李家超「心急如焚」的表態，既反映了政府對發展緩慢的焦慮，也彰顯了加速推進的決心。

報道中最為突出的政策優化成果，是發展時間表的顯著壓縮。新田科技城從啟動研究到熟地供應僅需七年，較過往大型項目的十三年縮減近半。這一突破主要得益於兩項關鍵改革：一是修訂法例精簡城規、收地、填海、道路和鐵路工程等法定程序；二是發展局推出逾100項精簡措施，並確立「促進者」思維處理發展申請。

從公共行政學角度看，這反映了香港規劃體系的「範式轉變」。傳統上，香港的發展審批以「防止錯誤」為核心，多重諮詢、上訴和司法覆核機制雖然保障了程序正義，卻也導致了「制度性拖延」。北都政策優化的本質，是在不犧牲法治質量的前提下，將思維從「管制者」轉向「促進者」，這是一場深刻的治理文化變革。

然而，提速並非沒有代價。精簡程序可能帶來的風險包括：

第一，公眾參與的壓縮。 過往規劃過程雖冗長，但提供了充分的社會討論空間。快速推進可能導致部分持份者（如鄉郊社區、環保團體）的聲音被邊緣化。北都涉及數百公頃土地的收回與重建，原居民安置、生態補償等問題若處理不當，可能引發社會反彈。

第二，規劃質量的保障。 十三年的周期雖顯漫長，但包含了詳細的技術研究、環境評估和工程設計。壓縮至七年，意味著多項研究需平行進行而非序列進行，這對跨部門協調能力提出極高要求。一旦出現技術失誤（如地質問題、排水規劃缺陷），後期修正成本將極其高昂。

第三，「促進者」思維的邊界。 過度強調「促進」可能導致監管寬鬆，特別是在環境保護、建築安全等領域。如何在「提速」與「把關」之間取得平衡，將是北都辦面臨的長期考驗。

丘卓恒主任提到的「按實補價」、容許以徵收土地補償抵銷補地價等創新措施，值得肯定。這些措施的本質是降低市場參與的交易成本，減少現金流壓力，鼓勵私人資本參與。然而，這些措施也需要防止「道德風險」 — — 開發商可能利用制度彈性獲取超額利潤，而社會則承擔基礎設施和公共空間的提供成本。

建議政策優化的下一步應聚焦於：建立透明的「提速影響評估」機制，定期向社會公布精簡程序對環境、社會和規劃質量的影響；設立獨立的規劃監察專員，確保提速不犧牲基本標準；完善利潤監管機制，防止政策優化被濫用為暴利工具。

北都不僅是香港的發展項目，更是粵港澳大灣區建設的關鍵一環。報道準確指出其「融入國家發展大局的重要節點」定位，這體現在三個層面：

經濟融合層面： 北都連接七個口岸，涵蓋河套深港科技創新合作區、新田科技城等創科載體，是香港對接深圳、東莞等大灣區創科產業鏈的橋頭堡。這有助於形成「香港研發+深圳轉化+東莞製造」的跨境產業生態。

基礎設施聯通層面： 北都的交通網絡規劃（如北環線、港深西部鐵路）旨在實現與深圳軌道網絡的無縫對接，這是「軌道上的大灣區」的重要組成部分。

體制機制創新層面： 北都是「一國兩制」下跨境合作的試驗場。河套地區的「一區兩園」模式、通關便利化安排、專業資格互認等，都可能在此先行先試。

報道雖然展現了北都的宏大願景，但在「融入國家發展大局」的具體操作層面，仍有諸多未解難題：

跨境協調機制不足。 報道側重於香港內部的政策優化（精簡程序、原址換地等），但對如何與深圳對接著墨甚少。事實上，北都的成功高度依賴跨境基礎設施的同步建設、通關制度的協同改革、產業政策的對接。目前，港深之間的「雙城規劃」機制尚不成熟，各自為政的風險真實存在。

產業導入的時間錯配。 報道提到「當用地開始供應時，產業能馬上入場」，但產業培育需要更長時間。創科產業尤其依賴人才集聚、科研配套、資金支持和市場生態。即使2026/27年新田科技城有首批用地供應，要形成具有競爭力的產業集群可能需要五到十年。如何填補這期間的「產業真空」，報道未有明確答案。

「融入」的深層次矛盾。 「融入國家發展大局」不應僅被理解為基礎設施的對接和產業鏈的延伸，更涉及規則的銜接、標準的統一、要素的自由流動。然而，香港與內地在數據跨境流動、生物樣本轉移、稅收制度、知識產權保護等方面仍存在差異。北都能否成為這些「軟聯通」的突破點，取決於中央、香港和深圳三方的政治意願與談判能力。

為真正實現「融入」，建議建立：

• 戰略層： 由香港政務司司長與深圳市常務副市長共同主持的「北都-深圳協同發展聯席會議」，每年制定跨境合作優先項目清單；
• 戰術層： 設立港深聯合規劃工作組，同步審議跨境基礎設施的設計、時間表和成本分攤；
• 執行層： 在河套地區試行「單一窗口」審批機制，企業只需向一方提交申請，即可同時獲得兩地批准。

報道提及北都將試行「片區開發」模式，借助市場力量加速落成住宅、產業及公共設施，並減輕政府財政負擔。這是一種「政府主導、市場運作」的開發模式，與傳統的「政府徵地-政府平整-政府賣地」模式有本質區別。

片區開發的核心優勢在於：

• 資金分攤： 基礎設施建設的前期投入巨大，片區開發可引入開發商資金，減輕政府財政壓力；
• 效率提升： 開發商有更強的激勵加快進度，以盡早回收投資；
• 整體規劃： 片區開發要求開發商統籌住宅、商業、公共設施的配比，避免碎片化發展。

報道提到政府優化了原址換地安排，包括促成已擁有發展用地內九成或以上私人土地的土地業權人作統一發展，至今已有五個成功項目。這是吸納市場力量的有效方式，但也存在明顯局限：

首先，原址換地只適用於私人土地集中的區域。 北都大量土地屬政府土地或棕地，這部分仍需政府主導收回和開發。

其次，原址換地可能導致發展碎片化。 不同業權人的開發進度、設計標準、配套設施可能參差不齊，影響片區的整體性和協調性。

第三，補地價爭議仍是瓶頸。 雖然「按實補價」等安排增加了彈性，但政府與開發商在土地價值評估上的分歧仍可能導致談判破裂或拖延。

新加坡裕廊鎮的開發經驗值得參考。裕廊由法定機構裕廊集團（JTC）主導，統籌規劃、徵地、基建和招商，但具體項目開發則引入私人開發商。關鍵成功因素是JTC擁有強大的規劃權力和專業能力，能夠確保片區發展的整體性和連貫性。

內地的片區開發則常採用「政府+平台公司」模式，平台公司（多為國企）承擔一級開發（徵地、拆遷、七通一平），再將二級開發（住宅、商業）通過招拍掛出讓給私人開發商。這種模式的問題在於平台公司債務風險較高，且政府與市場的邊界有時模糊。

對香港而言，最佳的片區開發模式可能是「強政府、活市場」 — — 政府保留規劃主導權和公共設施提供責任，但通過靈活的換地安排、基礎設施債券、公私合營等方式引入私人資本和專業能力。

片區開發並非沒有風險。2008年金融危機後，多地片區開發項目因開發商資金鏈斷裂而爛尾。為防控風險，建議：

• 設立準入門檻： 參與北都片區開發的開發商需滿足嚴格的資本充足率、開發經驗和信用評級要求；
• 分階段釋地： 避免一次性向單一開發商釋放大面積土地，而是按基礎設施建設進度分期供地，降低開發商的資金壓力和違約風險；
• 政府回購條款： 在合約中明確，若開發商未能按時完成約定建設內容，政府有權以約定價格回購土地，確保發展不因個別開發商的失誤而停滯。

北都的成功，很大程度上取決於交通基礎設施能否「先行」。國際經驗表明，大規模新區開發必須遵循「交通引領發展」原則 — — 軌道交通站點周邊進行高密度開發，形成「節點+場所」的協同效應。

報道雖然未詳細展開交通規劃，但從北都的規模（3萬公頃、約佔香港三分之一面積）和功能定位（住宅、創科、物流、教育）來看，一個高效、低碳、智能的交通網絡是必不可少的基礎。

根據已公開的規劃文件，北都的交通骨架主要包括：

鐵路網絡：

• 北環線（主線及支線）：連接屯馬線元朗站至東鐵線古洞站，並延伸至新田、皇崗口岸；
• 港深西部鐵路（洪水橋-前海）：跨境鐵路，連接北都洪水橋與深圳前海；
• 北都鐵路（擬議）：可能包括連接流浮山、尖鼻嘴、白泥等西部地區的新線路。

公路網絡：

• 擴建深圳灣公路大橋、落馬洲皇崗口岸等跨境通道；
• 興建新的南北向幹道，改善北都與市區的連接。

從佈局來看，規劃方向正確，但存在以下問題：

第一，時序不匹配。 北都部分新區（如新田科技城）預計2026/27年就有首批用地供應，但北環線的預計通車時間是2034年。這意味著早期入駐的企業和居民將面臨長達七年的「交通孤島」困境。建議優先建設臨時巴士快速交通系統作為過渡，並大幅壓縮北環線工期。

第二，跨境連接強度不足。 北都對接七個口岸，但多數口岸的軌道連接仍處於規劃階段。以皇崗口岸為例，雖然規劃中的北環線支線將連接新田與皇崗，但香港段建設進度不明。建議優先推進「一地兩檢」口岸的軌道連接，真正實現深港半小時通勤圈。

第三，內部交通網絡尚未形成閉環。 北都面積廣闊，東西跨度大（從流浮山到沙頭角）。目前的規劃以放射狀線路（連接市區）為主，缺乏環狀線路連接不同新區。這可能導致「內部出行仍要繞道市區」的窘境，增加交通壓力。

北都是從零開始規劃的新區，具備部署智慧交通系統的後發優勢。建議：

• 車聯網基礎設施： 在所有主要道路部署傳感器和通信設備，為自動駕駛做準備；
• 需求響應式公交： 利用大數據分析出行需求，動態調整巴士路線和班次，提高效率；
• 共享出行優先： 設立共享單車、共享汽車的專用停靠點和優先路權，減少私人汽車依賴；
• 交通與土地使用的協同優化： 通過土地使用規劃（如混合用途開發、提高站點周邊容積率）從源頭上減少出行需求。

交通基礎設施投資巨大。以每公里鐵路造價50億港元計算，北都擬議的數十公里鐵路網絡可能需要數千億港元投資。政府財政壓力不容忽視。

解決方案包括：

• 土地增值回收： 軌道交通站點周邊的土地增值應部分回收用於補貼基建成本，可通過「鐵路+物業」（R+P）模式實現；
• 發行基建債券： 利用香港國際金融中心地位，發行長期、低息的綠色基建債券；
• 引入私人資本： 鐵路建設和運營可採用PPP模式，政府提供特許經營權和土地開發權，私人資本承擔建設和運營風險。

通過上述四個維度的分析，可以發現北都發展面臨三大結構性矛盾：

矛盾一：速度與質量的矛盾。 政策優化強調提速，但高速發展可能犧牲規劃質量、公眾參與和環境保護。如何平衡「心急如焚」與「百年大計」，需要制度化的制衡機制。

矛盾二：香港主導與跨境協同的矛盾。 北都是「融入國家發展大局」的節點，但其規劃和執行仍以香港政府為主導。缺乏強有力的跨境協調機制，可能導致「香港建路、深圳不通」或「港深產業同質競爭」的局面。

矛盾三：市場參與與公共利益的矛盾。 片區開發和原址換地旨在吸引市場力量，但開發商的利潤追求可能與公共空間、可負擔住宅、環境保護等公共利益衝突。政府需要設計精妙的激勵機制，讓市場力量服務於公共目標。

丘卓恒主任表示，北都辦在不同發展階段可以肩負不同責任。這一表態值得肯定，但也引發一個核心問題：北都辦的權力是否足夠？

目前，北都辦隸屬於發展局，主要承擔協調和推動角色，但缺乏審批權、撥款權和規劃決定權。當面臨跨部門衝突時（如環保署要求更嚴格的環評、運輸署要求更多道路空間），北都辦能否有效仲裁？

建議借鑒內地「新區管委會」模式，賦予北都辦更高的行政級別和更大的統籌權力，包括：參與相關政策局的績效考核；對北都範圍內的審批事項擁有「一票否決權」或「最終仲裁權」；直接向政務司司長匯報，而非通過發展局。

北都發展關係數十萬居民的生活、數百家企業的佈局以及整個香港的未來。然而，目前的主導敘事以政府、開發商和專家學者為主，普通市民、原居民、環保組織的聲音相對邊緣。

建議建立「北都公民大會」機制，隨機抽樣選出100–200名市民代表，定期聽取政府進度報告並提出建議。這不僅可以吸納多元意見，也能增強北都發展的社會認受性，減少未來潛在的社會運動風險。

為確保北都發展不偏離預定目標，建議建立獨立的監測與評估框架，包括：

• 關鍵績效指標： 涵蓋進度（如熟地供應量）、質量（如建築物碳中和標準）、社會（如可負擔住宅比例）、經濟（如創科企業入駐數量）四個維度；
• 年度報告制度： 北都辦每年向立法會和公眾提交進度報告，並接受質詢；
• 中期檢討： 在北都發展的第5年和第10年，邀請國際專家進行獨立評估，提出修正建議。

北部都會區是香港回歸以來最具雄心的戰略規劃，其成功與否不僅關乎香港的經濟轉型和民生改善，更關乎「一國兩制」下香港如何與國家發展戰略同頻共振。

《大公報》的報道展現了令人鼓舞的進展 — — 政策優化初見成效、市場參與逐步活躍、部分項目陸續落地。然而，真正的考驗才剛剛開始。如何在提速的同時保障質量？如何在香港主導的同時實現跨境協同？如何在吸引市場力量的同時捍衛公共利益？這些問題沒有簡單的答案，需要在實踐中不斷探索和調整。

特首李家超「心急如焚」的態度值得肯定，但偉大的城市建設不僅需要「心急」的行動者，也需要「心靜」的思考者 — — 能夠在快速推進的同時保持戰略定力，在市場力量的浪潮中守護公共利益，在融入國家的進程中彰顯「一國兩制」的獨特優勢。

北都的最終面貌，將取決於香港社會能否在未來十年凝聚共識、跨越分歧、務實前行。這既是對政府的考驗，也是對立法會、開發商、專業界別和全體市民的考驗。唯有群策群力，方能將宏偉藍圖化為美好現實。