Perlukah Transportasi Publik di Yogyakarta Part 3

Transportasi publik memang selalu menjadi ketertarikan saya di luar dari kepakaran yang saya tekuni. Bisa jadi, hal ini juga semakin menarik setelah saya bekerja di Jakarta, menggunakan transportasi publik setiap hari, kuliah urban design, dan kemudian bekerja dengan rekan yang memiliki kepakaran di bidang transport planning. Tulisan kali ini tujuannya adalah untuk pengkinian tulisan saya sebelumnya. Dua bagian sebelum bagian ini membahas mengenai pandangan satu arah saya yang merupakan respon dari sebuah rubrik daring membahas mengenai layanan Transjogja.

Argumen yang saya bangun saat menulis rubrik itu adalah argumen yang terbentuk berdasarkan refleksi dari pengalaman berkendaraan umum di Jakarta dan pengalaman saya di masa sekolah yang kiranya sudah cukup usang untuk dijadikan pembanding di masa sekarang. Lalu, pada bulan April kemarin saya mengikuti forum diskusi kota yang difasilitasi oleh FDTJ, Urun Daya Kota, dan Transport for Yogya. Kegiatan ini meliputi kegiatan walking tour JENAKA, trial mencoba bus listrik Transjogja, mengunjungi taman Gajah Wong dan diakhiri dengan diskusi ANGKOT. Seluruh rangkaian ini merupakan rangkaian “City Meet-Up” gerakan mengenali kota yang dibalut dalam kegiatan interaktif selama sehari.

Saya tidak menyangka dari kegiatan walking tour ini, saya justru mendapat banyak jawaban dari beberapa pertanyaan saya pada tulisan sebelumnya:

[embed]Perlukah Transportasi Publik di Yogyakarta? Part 1 Beberapa waktu belakangan terutama dalam suasana pemilu yang lalu, publik semakin ramai membahas mengenai perencanaan…lintangaysh.medium.com

Pertanyaan mendasar yang masih selalu belum terjawab saat itu adalah skema pengelolaan layanan transportasi publik di Yogyakarta seperti apa? Dan pada forum ANGKOT, kami peserta berkesempatan untuk berdiskusi bersama dengan para stakeholder pada layanan transportasi di Yogyakarta, yaitu dari Dinas Perhubungan, PT KAI, dan Transport for Yogya. Ternyata (yang juga sudah saya duga) permasalahan pelik di Yogyakarta seputar penyediaan layanan transportasi publik dipengaruhi oleh beberapa hal; pergantian penanggung jawab layanan, ketimpangan fasilitas ketika bekerja sama dengan Biskita atau Teman Bus, dan keterbatasan pendanaan layanan, yang hingga kini masih menjadi tantangan.

Pada acara ini saya berkesempatan untuk bertemu rekan sesama pengguna transportasi publik di Yogya yang juga memiliki keresahan yang sama. Dalam forum, perwakilan dari Dishub provinsi menyampaikan bahwa keterbatasan pendanaan masih menjadi masalah utama pada penambahan jumlah dan perbaikan armada, subsidi tarif, dan evaluasi rute. Meskipun upaya memutar kapital sudah diusahakan oleh Dishub, tidak bisa dielakkan bahwa biaya yang harus dikeluarkan untuk layanan transportasi publik juga besar. Belum lagi tuntutan tambahan seperti penambahan trayek bus listrik untuk rute-rute di sumbu filosofis sebagai syarat low-emissions zone. Upaya tambahan seperti branding bus dan kerja sama subsidi tarif juga sudah dilakukan demi mendukung penyediaan layanan transportasi publik. Beberapa rencana pengembangan juga disampaikan dalam forum, seperti rencana rerute berbasis demand, digitalisasi layanan, konektivitas halte & aksesibilitas user, dan integrasi layanan intermoda.

Layanan transportasi publik memiliki dua jenis pendapatan untuk memutar kapital; farebox dan non-farebox revenue. Simpelnya, farebox revenue adalah pendapatan dari hasil layanan yaitu dari penjualan tiket perjalanan, jadi pendapatannya bergantung pada jumlah riders. Sedangkan non-farebox revenue adalah pendapatan di luar penjualan tiket. Kita tahu bahwa layanan transportasi publik perlu menurunkan harga tiket karena lagi-lagi ini adalah bisnis layanan, sehingga operator tidak bisa hanya mengandalkan farebox revenue saja. Biasanya pendapatan terbesar justru datang dari non-farebox revenue, misalnya Transjakarta yang menyewakan beberapa asetnya melalui naming rights.

Selain single outcome, jaringan bisnis layanan transportasi publik juga dapat menciptakan captive market melalui TOD. Beberapa waktu lalu, saya mengikuti sesi Pengembangan Keprofesian Rancang Kota (PKRK) yang juga membahas mengenai TOD. Dalam kasus pengembangan TOD di Jakarta, tidak hanya meningkatkan nilai komersial kawasan, pengembangan berorientasi transit juga berdampak positif bagi bisnis layanan transportasi publik dalam meningkatkan dan membuka peluang kolaborasi dalam membentuk ekosistem public transport demand. Dengan ekosistem yang stabil, penyediaan layanan menjadi tanggung jawab bersama tidak hanya pada satu operator saja, dan ini tentunya juga menciptakan bisnis yang lebih berkelanjutan.

Tetapi itu di Jakarta, bagaimana dengan Yogyakarta yang jelas berbeda kondisinya apalagi dengan jaringan transportasi publik yang belum terintegrasi. Di luar pendanaan, permasalahan yang dihadapi di Yogya adalah kepadatan penumpang yang relatif rendah tetapi titiknya menyebar serta tekanan nilai real estate belum cukup kuat untuk merodai operasional layanan. TOD adalah solusi yang terlalu melompat jauh jika dibawa ke kasus yang ada di Yogyakarta. Lalu, solusi seperti apa yang realistis diterapkan?

Kota Yogyakarta punya dua layanan transportasi publik: KAI Commuter dan Transjogja. Sayangnya, dua layanan ini tidak terasa seperti satu sistem malah justru terasa sebagai dua entitas yang melayani tujuan yang berbeda (dan memang benar adanya). Di Yogyakarta orang tidak otomatis memilih naik transportasi publik, sehingga dalam hal ini salah satu solusinya adalah dengan menciptakan demand. Tetapi menciptakan demand adalah hal yang kompleks, karena ini merupakan sebuah intervensi ekosistem. Solusi paling realistis adalah dengan menciptakan mobility experience.

Yogya punya nilai jual dari pariwisata dan pendidikan, dua hal ini merupakan hal kuat yang dapat dimanfaatkan untuk membentuk mobility experience. Kenapa experience? Karena memulai dari memaksa dalam ranah keseharian akan terlalu berat, banyak kemudahan harian yang ditawarkan di luar transportasi publik. Mengawinkan sektor pendidikan dan pariwisata dengan menciptakan mobility experience sebenarnya merupakan sebuah strategi untuk mendorong motor aktivitas bergeser memilih transportasi publik. Artinya, pengalaman menggunakan transportasi publik harus lebih ‘menjual' dibanding pilihan lain.

Sebetulnya Transjogja sendiri sudah mengorientasikan layanannya pada pariwisata, misalnya dengan hampir semua koridor melewati pusat wisata (Malioboro), tapi seperti tulisan saya sebelumnya, gap-nya terdapat pada prinsip first mile-last mile nya. Saat forum ANGKOT yang lalu, menurut saya menarik bahwa Dishub mengusulkan rute khusus bus listrik yang berorientasi pariwisata dan mendukung kebutuhan pelestarian sumbu filosofis kota Yogyakarta. Ini bisa menjadi salah satu pilot project yang dikembangkan Dishub untuk mempromosikan layanan transportasi publik melalui mobility experience. Tentunya tidak hanya dengan menyediakan armada bus listrik dan rutenya saja, elemen lainnya seperti pengalaman menunggu bus, naik-turun di bus stop atau halte, kemudahan mengakses informasi, interface sistem pembayaran, dll. juga berpengaruh pada mobility experience.

Elemen-elemen tersebut bisa menjadi ladang kolaborasi, seperti yang sudah dilakukan oleh Transport for Yogya dalam upaya memberikan kemudahan informasi mengenai layanan transportasi publik dengan memproduksi peta rute layanan, info terkini, bahkan menempelkan infografis di halte-halte dan bus stop. Peluang-peluang seperti ini perlu dikaya-kan kembali, yang juga pada akhirnya membantu Dishub dalam menyediakan layanan yang andal bagi warga setempat.

Saya rasa, setelah diskusi ini dan melihat peluang pengembangan layanan transportasi publik di Yogyakarta, pemerintah daerah perlu mengambil langkah tegas dalam upaya mendukung layanan transportasi misalnya dengan menyelesaikan gagasan secara komprehensif (intervensi yang holistik dan tidak loncat-loncat). Sebagai contoh, rute bus listrik ini sangat bisa dikembangkan lebih fokus dengan kolaborasi dan program-program strategis lainnya, sehingga intervensi yang ditawarkan itu terasa komplit secara kualitas, tidak hanya jamak secara kuantitas.

Jadi meskipun kondisi fisik perkotaannya berbeda, bukan berarti pengembangan layanannya harus tertinggal atau sepenuhnya berbeda arah. Justru dibalik perbedaan fisik dan infrastruktur, terdapat prinsip-prinsip mendasar yang tetap relevan — seperti integrasi intermoda, penciptaan demand berbasis aktivitas, serta konsistensi pengalaman pengguna. Hal-hal tersebut tidak harus diterapkan secara literal, malahan menjadi tantangan untuk mengadaptasinya dalam konteks lokal sehingga transportasi publik di Yogyakarta tetap tumbuh efektif dengan modelnya sendiri. Pada akhirnya, layanan transportasi publik bukan hanya layanan tunggal yang berdiri sendiri. Banyak peluang-peluang yang dapat dikembangkan dalam bisnis dan sudah banyak contoh-contoh yang dapat diadaptasi dalam pengembangannya selama didukung oleh ketepatan membaca kebutuhan dan karakter kota terkait.