電動車 動不了

香港銳意在2035年停止新登記燃油私家車，推動電動車發展，但充電設施依然嚴重不足。沒有電力，電動車將無法開動。撰文：鄭梓冲

2014年，香港只有不足1500輛電動車，鄧宗強是其中一輛的車主。60餘歲的他一向是愛車之人，加上環保意識的驅使，便以60多萬港元買入一輛Tesla Model S。沒想到，買入電動車後面對的第一道難題便是充電。「我居住的屋苑只有一個充電泊車位，但已賣給別人，而那人竟然不是開電動車的，」鄧宗強事隔多年後仍然忿忿不平，並指自己當時花了不少時間向業主委員會及屋苑管理公司爭取加裝充電設施，「我建議自己承擔所有相關費用，中電亦支持我。」然而，該屋苑的業主委員會以電力供應不足、安全、保險等各種理由拒絕鄧宗強的要求。雙方磋商一年多後仍沒有成果，鄧宗強最終放棄。直到現在，他除了在公司的泊車位充電，有需要時便會到屋苑附近的商場停車場充電，每次在車上等十至數十分鐘直至完成。

沒有多少人知道，電動車早在百多年前出現。那時的電動車車主亦面對與鄧宗強一樣的難題。在20世紀初的美國，每三輛車便有一輛是電動車。相比起馬車、蒸汽車及燃油車，當時的電動車更容易駕駛，起動時間短，更沒有擾人的嘈音、氣味和污染。然而，由於技術所限，充電設施未能普及。與此同時，石油價格逐漸下降，加油站迅速發展，價格更低廉的燃油車逐步取代難以充電的電動車。直到1930年代，電動車幾乎絕跡。

回到百年後的今天，汽車排放成為全球暖化的元兇之一。世界日益重視綠色能源，電動車再次冒起。國際能源署（International Energy Agency）的數據顯示，電動車銷售的市場佔有率由2010年約0.01％升至2020年的3.2％，年銷量達到230萬輛。與昔日不同，電池技術的進步令電動車走得更快、更遠。更重要的是，電池成本持續下降，令電動車價格更吸引。「這是未來趨勢，」商業顧問公司AlixPartners董事總經理、大中華區汽車行業負責人戴加輝（Stephen Dyer）說，「我們預期新能源車在2030年將佔整體汽車銷量的30％至40％。」

香港也沒有在這股熱潮中缺席。2015年， 中央政策組（現已改組為政策創新與統籌辦事處）發表報告稱，香港地方小、車程短，是「全世界最適合用電動車的地方」。今年2月24日，財政司司長陳茂波公布財政預算案，提出要在2035年或以前停止新登記燃油私家車。而環境局則會於3月公布首份電動車普及化路線圖。一切看似美好，但歷史總在重演。和世上許多地方一樣，香港的充電基建仍未完善。在這個人煙稠密的城市，「土地問題」無處不在，加上充電標準不一等技術問題，發展充電基建難上加難。香港最終能否達成電動車普及的目標，便要看其如何借助政策及科技的力量滿足充電需求。

「（推動電動車普及的）第一個挑戰是生產成本，現時仍未能以製造燃油車的成本製造一輛電動車，所以政府會提供補貼或優惠鼓勵車廠製造，並以更低價出售電動車，」戴加輝分析，「第二個障礙便是充電基建。」他表示，根據AlixPartners的調查，電動車潛在買家的首要關注之一是「能否找到地方為電動車充電」，這情況甚至會造成「里程焦慮」（Range Anxiety），即擔憂沒有足夠的電力應付車程，成為他們購買電動車的心理障礙。

根據運輸署及環保署的資料，香港在2020年共有65萬輛私家車，其中電動私家車約為1.8萬輛，佔2.8％。但供公眾使用的充電器只有3351個，換言之平均每五輛電動私家車才有一個充電器。坊間普遍認為，電動車與充電器的比例應達到一比一。戴加輝說：「香港等高密度地區面對的挑戰是，許多人住在高樓之中，並將他們的車停泊於停車場，但不是每棟大廈都願意安裝充電設施。」他指火災的風險、電力供應有限等因素，均提高安裝及營運充電設施的成本。

「香港停車場較外國擠逼，車與車之間的距離較小，加裝充電設施後就更擠逼，譬如Tesla的快速充電器像一個雪櫃般大，難有足夠空間安裝，」香港理工大學電機工程學系教授鄭家偉說，「停車場的電力配套也不足夠，假如所有停車場都安裝充電設施，那香港的電力也不足以應付。」他估計，假如全港90萬輛車全部變成電動車，所需電量將是香港現時發電量的數倍至10倍。

鄭家偉續指， 中國、美國、日本、歐洲等不同地方出產的電動車均有各自的充電標準及協定（Protocol）， 部份品牌雖可使用轉插，但始終未能全部通用，「假如你要安裝充電設施，但不知道有什麼品牌的車使用，只能準備所有款式，那成本就更高，體積亦更大。」他補充，坊間普遍將充電器分為「慢速」、「中速」及「快速」，當中「慢速」充電器利用最常見的13安培（amp）插座，所有電動車均通用，但所需充電時間可能長達10多個小時。

種種的限制令投資者對充電設施卻步。AlixPartners的戴加輝表示，建設充電設施涉及龐大開支，投資回報期將非常長，對第三方供應商來說並不容易，「這仍要依靠政府或汽車製造商的介入，補貼及資助充電設施的安裝。」

2016年成立的基石科技便是香港少數經營電動車充電服務的企業。「充電模式可分為隨機充電（Opportunity Charging）及目的地充電（Destination Charging），前者是指在中國內地、美國、澳洲等廣闊地區，在車程中途需要有充電站快速充電，後者則是在家或公司附近停泊八至九小時，慢慢充電，」基石科技創辦人劉偉恩表示，「香港地方不大，用到隨機充電的機會不多，目的地充電才能夠解決問題。」他笑言，現時不少電動車車主在外充電需要排隊，不時引起爭執，希望未來電動車充電的體驗「就像我們每晚為手機充電一樣。」

劉偉恩認為香港在2035年停止新登記燃油私家車的目標非常保守， 因不少地區都將目標訂於2025年或2030年。

劉偉恩說，現時為一個屋苑停車場的500個車位配置充電設施，開支約超過300萬港元。基石科技會承擔充電設施的安裝開支，並負責營運。「充電設施追不上電動車增長的原因之一是公平問題，許多屋苑的業主立案法團對安裝充電設施卻步不前，因為業主未能達成共識，」他說，「我們希望充當中間角色，負責所有事情，使用充電服務的車主需要繳交月費，燃油車車主則無需付費。」該公司於今年初成為香港創業板上市公司，現時營運約1300個充電站，展望三年內將服務覆蓋全港10％的屋苑。

通過了第一道難關，基石科技仍要克服各種環境及技術挑戰。針對香港停車場空間不足，他們已研發掛牆式、吊頂式的充電器，並盡量減少充電器的厚度。至於電力供應問題，基石科技亦研究「負載管理系統」（Load Management System），以按需要調配電力到不同車位。

身兼香港理工大學電力電子研究中心主任的鄭家偉亦指，學術界及電動車業界均積極研究負載管理系統，但由於充電標準及制式不一，此系統需要相關汽車製造商的配合，以讓系統接入其電動車的程式。劉偉恩指基石科技現時已在四個地點配置負載管理系統，至今運作良好，但部份品牌的電動車的確有可能會忽略充電器的指令。他表示，如果所有電動車採用相同充電標準，將有助發展充電網絡。

環境局局長黃錦星去年回應立法會議員提問時表示，2020年首九個月新登記的電動私家車分別來自12個品牌，Tesla有2116輛，佔超過七成，其他主要品牌有韓國的現代汽車、起亞汽車、日本的日產汽車，以及包括保時捷在內的多間歐洲車廠。

保時捷（中國）汽車銷售有限公司和保時捷香港有限公司總裁及首席執行官嚴博禹（Jens Puttfarcken）表示，該公司已在中國納入超過20萬座第三方充電設施到其充電生態系統，並正在投資名為「保時捷目的地充電」的全球充電網絡，包含20個國家共1035座充電站。保時捷去年6月推出首款電動跑車Taycan，全球新車交付量已超過2萬輛。「我們將在未來五年持續投入150億歐元，用於電動車研發和數碼化轉型，」嚴博禹說，「預計至2025年，保時捷全系產品將有50％由插電式混合動力車型或純電車型組成。」但就與其他車廠協調充電標準及系統的問題，保時捷不予置評。

在加入AlixPartners 前擔任福特汽車亞太區商業戰略副總裁的戴加輝表示，汽車製造商目前對充電標準化有所猶豫，亦欠缺改變動力，他們均希望制定自家標準。但長遠而言，他相信充電標準會走向統一。

改變充電標準仍然無期，而現有停車場的供電能力亦難以在短期內提升。作為港府推動使用電動車輛督導委員會委員的鄭家偉建議，停車場可先安裝成本低且較為通用的「慢速」充電器，日後逐步加裝「中速」或「快速」充電器，「用數百元便可聘請一個電工安裝插座，電力要求亦不高，所有停車場都有能力，我們先走這一步，讓所有人皆可充電。」他指，學術界亦有探討其他充電方式，包括太陽能充電、無線充電、電池交換，但這些技術都有各自的限制。「下一步要探討如何在車輛行駛時亦可充電，例如在彌敦道或前往機場的高速公路加設無線充電裝置，」他說，「我估計，10年後便有可能發生。」

鄭家偉的研究多與汽車有關，包括在2009年推出的電動車MyCar。惟因欠缺投資，他最終出售MyCar予美國企業。

電動車市場的潛力巨大，但要打破燃油車一百年來的壟斷，仍需更多政策推動。近年，包括香港在內的地區都以稅務優惠、資助補貼等方式鼓勵公眾使用電動車，甚至訂下禁售燃油車的時間目標。「不少歐洲國家早已積極籌備於2025年開始禁止售賣汽油車，」保時捷的嚴博禹表示，「這計劃亦得到不少歐洲車廠支持，電動車成為主流必然是大趨勢。」

然而，當政策聚焦在電動車時，相關的基建配套容易受到忽略。香港申訴專員公署在2019年發表調查報告，批評港府低估充電設施的要求，更低估私人樓宇停車場安裝充電設施所遇到的阻力。嚴博禹相信情況會有轉變，指中港兩地政府發展汽車產業的重點正「從新能源汽車再進一步推展到新能源汽車基礎設施建設。」他舉例指，港府在去年10月推出20億港元的「EV屋苑充電易資助計劃」，截至今年3月初已收到超過200份申請，覆蓋5.5萬個車位。嚴博禹期望相關部門能夠牽頭建立規劃管理及監管平台，加快政策落實。

今年3月初，中國國務院總理李克強發表工作報告，提出增加停車場、充電站、換電站等設施。彭博新能源財經（BloombergNEF）預測，作為全球最大汽車市場的中國在2025年電動車銷量將佔全球54％。「中國內地（在電動車方面）遙遙領先，」安永電力及公用事業諮詢服務合夥人周禮信說，「（香港發展充電設施的）問題是有沒有一個部門去統籌這件事，政府需要和中電、港燈等持份者配合。」他分析，內地推行政策較快速，因國家電網是國企，能夠迅速按政策協調電力供應。而香港的持份者較為分散，發展相關配套的難度更高。「這不單是電動車的事，而是整個智慧城市的規劃，電動車要怎樣配合整個發展？ 」他以更宏觀的角度去看，「這一定要政府牽頭。」

周禮信指港府的政策較集中針對私家車，但商用車輛也能起到牽頭作用。他以深圳為例，政府早年以各種優惠政策，先推行公共交通的電動化，目前當地已有2萬輛電動的士及1.6萬輛電動巴士。根據香港立法會去年6月發表的報告，深圳截至2018年底共有超過22萬輛新能源車（包括電動車、混能車等），普及率為8.1％，而充電器在2019年底達到8.3萬個。當地政府除了資助企業提供充電服務，亦規定新建的住宅及公用發展項目最少有30％的泊車位配置充電設施。

對於政府以2035年停止燃油私家車新登記為目標，周禮信認為有目標總是好事，「香港一定不會是領先地區，但算不算慢？總有地方更慢。」他對能否達成目標感到審慎樂觀，但笑言許多汽車製造商可能在2035年已停產燃油車，屆時也不會有新的燃油車可供登記。「現在是2021年，其實時間已經不多了。規劃要一、兩年，發展基建可能要10年，而技術又不斷在變，」他說，「還有自動駕駛、汽車共乘等概念，我也不肯定未來的汽車會是怎樣。」

本文原刊於2021年3月17日出版的第216期彭博商業周刊/中文版。如欲閱讀更多本刊深度報導，請到https://www.bbwhk.com訂閱。