Teste do Renault E Kwid

A convite do vice-presidente da ABRAVEI, trago as minhas impressões sobre o novo modelo elétrico da marca francesa.

Sim, adoramos o carro!

O bordão se repete… Já era noite e o telefone toca. Do outro lado da linha o vice-presidete da ABRAVEI.

”Clemente!!! Cara, você estará em São Paulo amanhã?”

Sim, estarei!!!

Estou com o Kwid elétrico, quer dar uma volta nele?

Mas é claro que sim!

E assim, no assento do passageiro, afinal o Rodrigo segue à risca as condições e termos do contrato de teste, colhi tudo que me interessava sobre o pequeno elétrico da Renault.

O Kwid já é uma figura carimbada em nossas ruas. Leve e compacto, é muito simpático. Daqueles carros que por vezes flertei em ter para o dia a dia. Quanto mais leve é um carro, maior também será a diversão, mesmo que seu motor não seja forte. O Kwid equipado com motor poluidor pesa menos de 800kg, algo que para a segurança dos passageiros nos dias de hoje, é pouco. A Renault resolveu esta equação com mais AirBags que o comum nesta linha de preço, aqui de série também com bolsas infláveis na lateral. Curti! Internamente encontra-se tudo que não pode faltar, é espartano mas honesto. Até um infotainment com Apple CarPlay e Android Auto ele tem…

Com o mesmo look da versão poluidora, o elétrico ganhou suspensão mais alta e barras longitudinais para rack, além de bonitas rodas 14 em liga-leve. Além da Europa, este carro atende uma série de mercados emergentes sob o nome de “Dacia Spring”, carregando sempre o renoado DNA da simplicidade da montadora romena pertencente ao grupo Renault. Suas credenciais são excelentes para nosso mercado, onde as intempéries da vida são incontáveis. De quebra o modelo que receberemos virá com 22 cavalos a mais, totalizado 66 hp. Nada mal!

Mas vamos direto ao ponto! R$ 143mil por um elétrico, vale a pena? Eis a questão… Bora destrinchar aquilo que o separa o modelo EV dos modelos a combustão, o powertrain elétrico! Se quiser ler sobre o resto do Kwid, procure a Quatro Rodas. rs

Aqui temos uma tradicional bateria de polímetros de lítio NCM (NiCoM) com capacidade de 26,8kWh, operando a moderados 280V (geralmente se tem algo entre 300 e 400V). Fabricação chinesa pela Sunwoda.

Foto da etiqueta no pack de baterias.

Não, o E Kwid não tem arrefecimento ativo ou sequer passivo do pack de baterias. Com as baterias de hoje, já sem as falhas que se notaram e inclusive difamaram os primeiros Nissan Leaf, observo agora ser desnecessário o arrefecimento para uso urbano aqui no Brasil, situação onde especialmente não serão feitas as temerárias e repetidas recargas diárias em carregadores rápidos. Como se sabe, carregando-se repetidamente em alta potência (no mesmo dia), sem algum arrefecimento das células, acaba-se por comprometer a velocidade de recarga e também longevidade da bateria, vide o caso “rapidgate” dos atuais Nissan Leaf.

Com autonomia urbana estimada em decentes 280km, dificilmente se percorrerá distância maior que esta numa cidade. Em São Paulo capital por exemplo, onde a velocidade média é de 20km/h, seriam aproximadamente 14 horas ininterruptas de paciência atrás do volante. Hajam nervos e nádegas!

Uma viagem de 150–200km pode ser o limite recomendável diário do E Kwid, mais do que isso, estaremos forçando um peixe a escalar uma árvore.

Observe que aqui escrevo sobre o conjunto da obra elétrica do E Kwid… Nesta matéria, um dos pontos mais latentes é a interação do carro com o motorista. É aqui que os elétricos de fato brilham. Parece óbvio, mas isso se traduz em um pedal de acelerador que acelera imediatamente quando precisamos ir para frente, onde a potência e o torque é que imperam. Também, nos dias de hoje, gostamos de um pedal de acelerador que ao se remover o pé, reduz a velocidade recuperando o máximo da energia possível aportada nos quase 1.000kg do E Kwid, o tal do “freio regenerativo”.

Este é todo o motor e conjunto redutor do E Kwid. Os bujões de drenagem do lubrificante são de facílimo acesso, mas ora, quem vai precisar trocar???

A aceleração do E Kwid é realmente vigorosa e prazerosa, muito torque e potência que só dão sinal de falta já na casa dos 100km/h. Percebe-se que em virtude da limitação de 130km/h de velocidade máxima, a relação da transmissão faz com que tenham preferido agradar o motorista onde realmente importa para o modelo, na cidade e na saída do semaforo! Em aclives fortes, a falta de tração é o elo frágil. Os pneus destracionam antes de demonstrar qualquer falta de torque, excelente!

Aqui a fonte do vigor. Cofre bem arrumado e sem qualquer detalhe a notar. Padrão Renault.

Ao retirar o pé do acelerador a experiência poderia ser melhor. O freio regenerativo é fraco e não leva o veículo à total imobilidade. Infelizmente o pedal de freio será solicitado. Registrei um pico máximo de 10kW de energia retornando à bateria e ao pressionar o pedal de freio, algo na casa de 16kW. Poderia ser mais, aqui apenas simula as características dinâmicas de um veículo a combustão. Vejo reinando algum conservadorismo das montadoras em propor maior uso do “one-pedal drive”, talvez o orçamento impacte na questão. A curva de aprendizado para a condução com um pedal só, é meio lenta e muitos motoristas jamais se sujeitarão à nova experiência, alguns destes, provavelmente são os próprios executivos das montadoras. Uma vez porém acostumados à nova moda, não tem volta atrás, especialmente em trânsito denso. Aliás, os Teslas nesta situação de “anda e pára”, nem mais de acelerador precisam, avançam autonomamente, ou se preferir “zero pedal”.

A qualidade e eficiência dos sistemas de freios regenerativos é o atual divisor de águas dos veículos elétricos. Os carros mais sofisticados costumam aproveitar o máximo da energia cinética do veículo, devolvendo à bateria o máximo possível de dos queridos Joules que outrora virariam calor nos freios de fricção. Para se estender a autonomia dos elétricos, cada kilowatt economizado ou devolvido à bateria conta. Aqui o E Kwid peca um pouco. Sem qualquer excesso de adrenalina e em trechos urbanos, os discos de freio aquecem, dedurando seu emprego. Temos um sistema um tanto simplório na sua concepção, muito similar ao que tinha no meu Mitsubishi iMiEV ano 2009. Num veículo como o Chevrolet Bolt e outros mais recentes de sua categoria, os discos de freio estariam absolutamente frios. Diferente dos modelos mais caros, onde costumeiramente se emprega o sofisticado iBooster da Bosch, o E Kwid ainda utiliza um sistema de freios com auxílio/booster a vácuo (popularmente chamado de hidrovácuo). Como aqui por sorte não temos coletor de admissão para produção do vácuo, uma bomba assume esta função. Sim, em ambiente fechado e em absoluto silêncio, após algumas “bombadas” no pedal de freio, pode-se escutar seu discreto funcionamento. Totalmente discreta se comparada à bomba do meu ex MiEV.

Dupla dinâmica das antigas, booster de freio à vacuo (círculo grande) e bomba elétrica de vácuo de palhetas.

Em resumo, o sistema regenerativo é nota 5, poderia ser melhor especialmente considerando o fato do Kwid ter um motor com rotor de imas permanentes (?), que facilita a vida do inversor do motor no momento de se recuperar a energia. O preço que se pagará será eventual manutenção nos freios, como trocas de pastilhas ainda que em intervalo bastante maior que em veículos a combustão e alguma irrisória perda de autonomia no ciclo urbano… Por outro lado, temos um conjunto simples e de fácil manutenção, que certamente impactará positivamente no valor residual do carro, enquanto um iBooster deixará muito reparador amedrontado. O tempo dirá.

Eis a poeira das pastilhas. Quase queimei a mão no disco de freio. E também a chave do tipo tradicional, esta certamente bem mais confiável que os sistemas “keyless”.

A recarga!

O E Kwid chegará no Brasil com o padrão Europeu Tipo 2, tanto para carga em AC quando em DC, o último CCS2. Temos recarga AC em 7kW e DC na casa de 25–30kW.

Recarga AC nível 2 de 32A mono, bi, ou trifásica: 4h e 30min Recarga DC em estação de ≥50kW: 30 minutos de 20 até 80%.

Em resumo, é um carro extremamente frugal no uso de energia, transformando carregadores tidos como lentos em estações semi-rápidas. Uma parada de 90 minutos em uma estação L2, poderá repor 100 km de autonomia! Os motoristas de aplicativo certamente se beneficiarão do fato de poderem consumir a energia barata das estações L2, sem que percam muito tempo do seu dia/noite. Basta ser criativo em como distribuir o tempo de recarga ao longo das 24 horas.

Onboard charger do E Kwid, que também faz a operação de conversor DC-DC (HV para 12V).

Ponto legal, o carro deverá vir com um cabo de recarga original dele de 10A, o assim apelidado de “EVSE”. No caso equipado com plugue brasileiro 3 pinos e 10 Amperes (pinos finos que entram em qualquer tomada). Em um veículo mais pesado ele seria imediatamente confinado às profundezas e ao ostracismo do porta-malas. Aqui porém, me faz crer que será suficiente para quase todos! Em 10A e 220V, ele poderá repor a totalidade do pack de 28.8kWh durante uma boa noite de sono de 12 horas, com direito a banho, jantar, troca de fraldas e até café da manhã . E digo mais, quem vai drenar 100% do pack todos os dias??? Então digo que na sua tomada comum 220V, a recarga total levará algo na casa de 9 a 10 horas.

Eis a conta com o cabo original:

26.800kWh / (10A*220V) = 12,18h

E o resto? O carro é honesto, não inspira qualquer aparente fragilidade. Discreto e com excelente distância do solo, é absolutamente adequado para o país, coisa que o meu Bolt tem suas ressalvas. Rodas e pneus em medidas comuns. E sim, ele tem estepe e de tamanho normal! Nem falar das peças comuns ao seu irmão poluidor, como as partes da carroceria, vidros, quanto a suspensão (?) e cia.. Nada mal!

Resumindo, ainda é um valor bastante elevado para “entrar” no universo dos elétricos puros, especialmente em uma unidade de uso urbano, mas que em algum grau até tolerará uma viagem de uns 180–200km. Agora, se você rodar predominantemente na cidade e a sua conta de gasolina for das altas, este poderá ser “o” carro. O TCO é imbatível comparado a qualquer outra coisa poluidora que seja usada de forma constante. Vejo aqui o veículo perfeito para aplicativos de ride-hailing e plataformas de car-sharing. E claro, se você tiver um dia a dia urbano e prolongado, ou simplesmente quer ter a tranquilidade e a disponibilidade de um elétrico, o E Kwid será uma excelente opção, especialmente quando carregado em casa com energia solar. Se meu carro de final de semana fosse um Mustang V8, meu “daily” certamente poderia ser um E Kwid, pelo simples fato de cortar o trânsito como uma faca e não me custar tempo e dinheiro freqüentando postos de combustível. Seu aspecto despojado vem a calhar em cidades violentas como São Paulo e Rio de Janeiro.

Parabéns Renault, temos aqui um excelente candidato ao novo “Fusca” do século 21!

Não deixe também de ler o excelente artigo do nosso vice-presidente da ABRAVEI, Rodrigo Almeida:

https://eletrizante.org/2022/05/10/pequeno-e-eletrizante-notavel

Clemente Gauer

10 de Maio, 2022 cgauer@gmail.com