Tirilye minibüs seferlerinin uydurma verilerle optimizasyonu

Tirilye Minibüs Seferleri Gerçek Yolcu Verileriyle Nasıl Optimize Edilebilir?

Tirilye, Mudanya ve Bursa arasında çalışan minibüslerde yolcu sayısı günlere ve saatlere göre önemli ölçüde değişmektedir. Bazı seferler çok az yolcuyla hareket ederken bazı saatlerde araçların oturma kapasitesi aşılmakta ve ayakta yolcu alınması gerekmektedir.

Bu çalışmanın amacı doğrudan yeni bir sefer tarifesi önermek değildir. Amaç; gerçek yolcu verileri toplandığında düşük dolulukla çalışan seferlerin nasıl tespit edilebileceğini, yakın saatlerdeki seferlerin hangi koşullarda birleştirilebileceğini ve bakım giderleri dâhil gerçek sefer maliyetlerinin nasıl hesaplanabileceğini gösteren bir yöntem oluşturmaktır.

Verilerle ilgili önemli açıklama

Bu çalışmada kullanılan yolcu sayıları, bakım fiyatları, arıza sıklıkları, güzergâh mesafeleri, yolcu anketi ve optimizasyon sonuçları tamamen örnek amacıyla oluşturulmuş sentetik verilerdir.

Gerçek işletme bilgisi olarak kabul edilen değerler şunlardır:

• Minibüsün oturma kapasitesi 22 kişidir.
• Araç, ayakta yolcularla birlikte fiziksel olarak yaklaşık 30 kişiye ulaşabilmektedir.
• Yolcu şikâyetlerini ve hizmet kalitesindeki düşüşü önlemek amacıyla ayakta en fazla 3 yolcu taşınması hedeflenmektedir.
• Buna göre hizmet standardına uygun operasyonel kapasite 25 kişidir.
• Tirilye–Mudanya seferinin mevcut işletme maliyeti 224 TL’dir.
• Tirilye–Bursa seferinin mevcut işletme maliyeti 373 TL’dir.
• Tirilye–Mudanya tam yolcu ücreti 60 TL’dir.
• Tirilye–Mudanya öğrenci ücreti 50 TL’dir.
• Tirilye–Bursa tam yolcu ücreti 115 TL’dir.
• Tirilye–Bursa öğrenci ücreti 75 TL’dir.
• Yolcu ücretleri kooperatif tarafından değiştirilememektedir.
• Bursa’dan Tirilye yönüne hareket eden araç, Bursa’dan aldığı yolcuyu Mudanya’da indirememektedir. Bursa’dan araca binen yolcu Tirilye’ye kadar taşınmaktadır.

Bu makaledeki sayısal sonuçlar gerçek sefer tarifesine doğrudan uygulanmamalıdır. Gerçek bir optimizasyon için kooperatifin yolcu, bakım, kilometre ve maliyet kayıtları kullanılmalıdır.

1. Araç kapasitesinin doğru tanımlanması

Araçta 22 oturma yeri bulunmaktadır. Minibüs ayakta yolcularla birlikte fiziksel olarak yaklaşık 30 kişiye ulaşabilmektedir. Ancak 8 kişinin ayakta taşınması yolcu memnuniyetini düşürebilir ve şikâyetlere neden olabilir.

Bu nedenle fiziksel kapasite ile hizmet standardına uygun kapasite birbirinden ayrılmalıdır.

Optimizasyonda normal kapasite sınırı 25 kişi olarak kullanılmalıdır. Araç fiziksel olarak 30 kişiye kadar ulaşabilse de 26–30 aralığı normal çalışma kapasitesi olarak değerlendirilmemelidir.

Ayakta yolcu sayısı şu şekilde hesaplanır:

Ayakta yolcu sayısı = Yolcu sayısı − 22

Bu işlem yalnızca yolcu sayısı 22’nin üzerindeyse uygulanır.

Hizmet standardı aşımı:

Hizmet standardı aşımı = Yolcu sayısı − 25

Bu değer yalnızca yolcu sayısı 25’in üzerindeyse oluşur.

Fiziksel kapasite aşımı:

Fiziksel kapasite aşımı = Yolcu sayısı − 30

Bu değer yalnızca yolcu sayısı 30’un üzerindeyse oluşur.

Örneğin bir seferde 28 yolcu varsa:

• 22 yolcu oturur.
• 6 yolcu ayakta kalır.
• Kabul edilen ayakta yolcu sayısı 3’tür.
• Hizmet standardı 3 yolcu kadar aşılmıştır.
• Araç henüz yaklaşık fiziksel sınırı aşmamıştır.

Bu sefer yapılabilir ancak şikâyet ve hizmet kalitesi riski oluşturur.

2. Sefer gelirlerinin hesaplanması

Mudanya ve Bursa seferlerinde ücretler farklı olduğu için gelirler ayrı hesaplanmalıdır.

Tirilye–Mudanya sefer geliri

Mudanya geliri = 60 × tam yolcu sayısı + 50 × öğrenci sayısı

Örneğin bir Mudanya seferinde 6 tam ve 4 öğrenci yolcu varsa:

6 × 60 + 4 × 50 = 560 TL

Tirilye–Bursa sefer geliri

Bursa geliri = 115 × tam yolcu sayısı + 75 × öğrenci sayısı

Örneğin bir Bursa seferinde 6 tam ve 4 öğrenci yolcu varsa:

6 × 115 + 4 × 75 = 990 TL

Bir seferin kârı veya katkısı şu şekilde hesaplanır:

Sefer katkısı = Sefer geliri − Toplam sefer maliyeti

Ancak bir seferin gelirinin maliyetini karşılaması, aracın verimli kullanıldığı anlamına gelmez.

Örneğin Mudanya’ya giden bir araçta 5 tam yolcu varsa:

Gelir = 5 × 60 = 300 TL

Yalnızca 224 TL’lik mevcut işletme maliyeti dikkate alınırsa:

300 − 224 = 76 TL

Sefer zarar etmemektedir. Buna rağmen hizmet standardına uygun 25 kişilik kapasitenin yalnızca 5 kişisi kullanılmıştır.

Doluluk oranı:

5 ÷ 25 × 100 = %20

Boş kapasite:

25 − 5 = 20 kişi

Dolayısıyla sefer ekonomik olarak pozitif katkı sağlarken kapasite açısından verimsiz olabilir.

3. Bakım maliyetinin kilometre başına hesaplanması

Bir minibüsün gerçek maliyeti yalnızca yakıttan oluşmaz. Araç kullanıldıkça yağ, filtre, lastik, fren, debriyaj, süspansiyon, motor ve şanzıman gibi parçalar aşınır.

Bu giderler her seferde ödenmez. Ancak her kilometre, gelecekte ortaya çıkacak bakım veya arıza giderine katkıda bulunur.

Bir bakım kaleminin kilometre başına maliyeti şu şekilde hesaplanabilir:

Kilometre başına bakım maliyeti = Bakım veya arıza maliyeti ÷ Ortalama gerçekleşme kilometresi

Örneğin ağır motor arızasının ortalama 100.000 kilometrede bir meydana geldiği ve 120.000 TL maliyet oluşturduğu varsayılsın:

120.000 ÷ 100.000 = 1,20 TL/km

Bu sonuç, araç her kilometre yaptığında gelecekteki motor arızası için ortalama 1,20 TL maliyet payı oluştuğunu gösterir.

Örnek bakım ve arıza tablosu

Aşağıdaki bakım aralıkları ve fiyatlar tamamen sentetiktir.

Yuvarlanmamış toplam:

0,70 + 0,80 + 0,80 + 0,67 + 0,38 + 0,42 + 0,53 + 1,20 + 0,50 = 6,00 TL/km

Bu değer, her kilometrede fiilen 6 TL ödeme yapıldığı anlamına gelmez. Gelecekte oluşacak bakım ve arıza giderlerinin kullanılan kilometrelere dağıtılmış ortalama karşılığıdır.

Burada lastik patlamasının her 10.000 kilometrede kesin olarak yaşanacağı veya motorun tam 100.000 kilometrede arızalanacağı iddia edilmemektedir. Bunlar yöntemi göstermek için kullanılan örnek varsayımlardır.

Gerçek çalışma yapılırken her araç için şu hesap tercih edilmelidir:

Gerçek bakım maliyeti/km = Belirli dönemdeki toplam bakım gideri ÷ Aynı dönemde yapılan kilometre

Örneğin bir araç bir yılda 80.000 kilometre yapmış ve toplam 360.000 TL bakım gideri oluşturmuşsa:

360.000 ÷ 80.000 = 4,50 TL/km

Araç sahiplerinin gerçek kayıtlarından elde edilen bu değer, örnek bakım tablosundan daha güvenilir olacaktır.

4. Bakım dâhil toplam sefer maliyetleri

Bakım maliyetinin sefere eklenebilmesi için seferde yapılan gerçek kilometrenin bilinmesi gerekir.

Bu örnekte mesafeler şu şekilde varsayılmıştır:

Tirilye–Mudanya: 13 kilometre

Tirilye–Bursa: 50 kilometre

Bu mesafeler örnektir. Gerçek uygulamada araç kilometre sayacı, GPS kaydı veya gerçek güzergâh ölçümü kullanılmalıdır.

Tirilye–Mudanya bakım payı

Bakım payı = 13 km × 6,00 TL/km

Bakım payı = 78 TL

Mevcut işletme maliyeti 224 TL olduğuna göre:

Bakım dâhil Mudanya sefer maliyeti = 224 + 78

Bakım dâhil Mudanya sefer maliyeti = 302 TL

Tirilye–Bursa bakım payı

Bakım payı = 50 km × 6,00 TL/km

Bakım payı = 300 TL

Mevcut işletme maliyeti 373 TL olduğuna göre:

Bakım dâhil Bursa sefer maliyeti = 373 + 300

Bakım dâhil Bursa sefer maliyeti = 673 TL

Toplam maliyet tablosu

Burada önemli bir risk bulunmaktadır: Kullanıcı tarafından belirtilen 224 TL ve 373 TL tutarlarının içinde bakım veya araç aşınma payı zaten bulunuyorsa bakım maliyetini yeniden eklemek çift sayım oluşturur.

Bu nedenle gerçek uygulamada önce şu soruya cevap verilmelidir:

224 TL ve 373 TL yalnızca yakıt ve doğrudan sefer giderini mi, yoksa bakım ve amortisman payını da mı içermektedir?

Bakım zaten dâhilse tekrar eklenmemelidir.

5. Bakım dâhil başabaş yolcu sayıları

Başabaş noktası, bir seferin toplam maliyetini karşılaması için gereken en düşük yolcu sayısını gösterir.

Mudanya seferi

Bakım dâhil maliyet:

302 TL

Bütün yolcular tam ücretliyse:

302 ÷ 60 = 5,03

Yolcu sayısı tam sayı olacağı için en az 6 tam yolcu gerekir.

Bütün yolcular öğrenciyse:

302 ÷ 50 = 6,04

En az 7 öğrenci gerekir.

Bursa seferi

Bakım dâhil maliyet:

673 TL

Bütün yolcular tam ücretliyse:

673 ÷ 115 = 5,85

En az 6 tam yolcu gerekir.

Bütün yolcular öğrenciyse:

673 ÷ 75 = 8,97

En az 9 öğrenci gerekir.

Sefer türüYalnız tam yolcuyla başabaşYalnız öğrenciyle başabaşMudanya6 yolcu7 yolcuBursa6 yolcu9 yolcu

Karışık yolcu yapısında başabaş noktası ayrı hesaplanmalıdır.

Örneğin Bursa seferinde 4 tam ve 3 öğrenci yolcu varsa:

Gelir = 4 × 115 + 3 × 75

Gelir = 460 + 225 = 685 TL

Bakım dâhil maliyet 673 TL olduğuna göre:

Sefer katkısı = 685 − 673 = 12 TL

Bu sefer maliyetini çok küçük bir farkla karşılamaktadır. Buna rağmen 25 kişilik operasyonel kapasitenin yalnızca 7 kişisi kullanıldığı için 18 kişilik boş kapasite oluşmaktadır.

6. Gerçek optimizasyon için toplanması gereken veriler

Her sefer için yalnızca toplam yolcu sayısını kaydetmek yeterli değildir. Tam ve öğrenci yolcuların gelirleri farklı olduğu için ayrı kaydedilmeleri gerekir.

Örnek veri tablosu:

Bunlara ek olarak şu bilgiler de tutulabilir:

• Hava durumu
• Yaz veya kış sezonu
• Okulların açık olup olmadığı
• Resmî tatil bilgisi
• Turistik etkinlikler
• Araç kilometresi
• Araç plakası
• Şoför
• Yakıt tüketimi
• Arıza veya gecikme
• Durakta kalan yolcu
• Yolcuların ortalama bekleme süresi

Veri en az 8 hafta boyunca toplanmalıdır. Ancak yaz ve kış talebi farklıysa her mevsim için ayrı veri toplama dönemi kullanılmalıdır.

7. Sekiz haftalık saatlik yolcu ortalaması

Sekiz hafta toplam 56 gün eder. Her sefer saati için 56 ayrı yolcu sayısı kaydedilir.

Örneğin 10.00 seferi için:

• Birinci gün 10.00 yolcu sayısı
• İkinci gün 10.00 yolcu sayısı
• Üçüncü gün 10.00 yolcu sayısı
• Elli altıncı gün 10.00 yolcu sayısı

ayrı ayrı tutulur.

10.00 seferinin ortalaması şu şekilde hesaplanır:

10.00 ortalaması = 56 gündeki 10.00 yolcularının toplamı ÷ 56

Genel ortalama formülü:

Ortalama = Bütün gözlemlerin toplamı ÷ Gözlem sayısı

Örneğin 56 gündeki 10.00 yolcularının toplamı 448 ise:

448 ÷ 56 = 8

Bu durumda 10.00 seferinin günlük ortalama yolcu sayısı 8’dir.

Her sefer saati için ortalama ayrı hesaplanmalıdır. Sabah 10.00 verileri akşam 18.00 verileriyle aynı ortalamaya dâhil edilmemelidir.

8. Standart sapma neden hesaplanmalıdır?

Ortalama yolcu sayısı, talebin günler arasında ne kadar değiştiğini göstermez.

Örneğin iki farklı seferin de ortalaması 10 kişi olabilir:

• Birinci sefer: 9, 10, 10, 10, 11
• İkinci sefer: 0, 4, 10, 16, 20

Her iki grubun ortalaması 10’dur. Ancak ikinci grupta talep çok daha değişkendir.

Bu değişkenlik standart sapmayla ölçülür.

Örnek yolcu serisi:

5, 8, 10, 12, 15

Ortalama:

(5 + 8 + 10 + 12 + 15) ÷ 5 = 10

Örnek standart sapması hesaplanırken kare farkların toplamı gözlem sayısının bir eksiğine bölünür:

Varyans = 58 ÷ (5 − 1)

Varyans = 14,5

Standart sapma, varyansın kareköküdür:

Standart sapma = √14,5

Standart sapma ≈ 3,81

Sentetik 8 haftalık çalışmada her saatin yolcu sayısı yaklaşık 10 kişilik standart sapmayla üretilmiştir.

Standart sapmanın 10 olması, talebin oldukça değişken olduğunu gösterir. Ortalama yolcu sayısı düşük olsa bile bazı günlerde araç 25 kişilik hizmet standardını veya 30 kişilik fiziksel sınırı aşabilir.

9. P90 ve P95 değerleri

P90, gözlemlerin yaklaşık yüzde 90’ının altında veya eşit kaldığı değerdir.

56 günlük yolcu sayıları küçükten büyüğe sıralanır.

P90 sırası:

56 × 0,90 = 50,4

Yukarı yuvarlandığında sıralı listedeki 51. değer alınabilir.

Örneğin sıralanmış 56 günlük veride 51. değer 24 ise:

P90 = 24 yolcu

Bu sonuç, incelenen günlerin yaklaşık yüzde 90’ında yolcu sayısının 24 veya daha az olduğunu gösterir.

P95 sırası:

56 × 0,95 = 53,2

Yukarı yuvarlandığında sıralı listedeki 54. değer alınır.

P90 ve P95 değerleri, yalnızca ortalamaya bakıldığında görülemeyen kapasite riskini gösterir.

Örneğin:

• Ortalama talep: 15
• Standart sapma: 10
• P90: 28
• P95: 32

Bu sefer ortalama olarak düşük görünse de bazı günlerde hizmet standardını, hatta fiziksel kapasiteyi aşabilir. Bu nedenle kalıcı olarak kaldırılması veya başka seferle birleştirilmesi risklidir.

10. İki seferin birleşik talebinin hesaplanması

İki yakın sefer birleştirilirken yalnızca ortalama değerler karşılaştırılmamalıdır. İki seferin talebi her gün için ayrı ayrı toplanmalıdır.

Örnek:

Her gün için:

Birleşik talep = Erken seferin talebi + Sonraki seferin talebi

Bu işlem 56 günün tamamında yapılır. Daha sonra 56 birleşik değerin:

• Ortalaması
• Standart sapması
• P90 değeri
• P95 değeri
• 25 kişiyi aştığı gün sayısı
• 30 kişiyi aştığı gün sayısı

hesaplanır.

Birleşik ortalama şu şekilde hesaplanır:

Birleşik ortalama = 56 günlük birleşik talep toplamı ÷ 56

İki seferin ortalamalarını toplamak matematiksel olarak aynı birleşik ortalamayı verir. Ancak günlük değerleri ayrı ayrı toplamak; P90, P95 ve kapasite aşımı hesaplarının doğru yapılması için gereklidir.

11. Sefer birleştirme kuralları

Bir seferin başka bir seferle birleştirilmesi için şu kurallar kullanılabilir:

1. İki seferin birleşik ortalama talebi 20 kişiyi geçmemelidir.
2. Birleşik P90 değeri 25 kişiyi geçmemelidir.
3. Birleşik P95 değeri ayrıca izlenmelidir.
4. Birleşik talebin 30 kişiyi aşma riski bulunmamalıdır.
5. Birleştirme sonucunda oluşan ek bekleme, kabul edilen sınırı aşmamalıdır.
6. İlk sefer, son sefer ve sosyal açıdan zorunlu seferler korunmalıdır.
7. Kalıcı birleştirme yerine günlük talebe göre dinamik karar verilmesi tercih edilmelidir.

Ortalama sınırın 20 seçilmesi, 25 kişilik hizmet kapasitesine karşı 5 kişilik güvenlik payı bırakır.

Günlük talep önceden biliniyorsa daha açık bir kural uygulanabilir:

İki seferin o günkü toplam tahmini yolcusu 22 veya daha azsa erken sefer sonraki sefere aktarılabilir.

Bu durumda kalan 3 kişilik ayakta kapasite, tahmin hatasına karşı güvenlik payı olarak bırakılır.

12. Yolcu bekleme süresi

Birleştirme yalnızca işletme maliyetini azaltmaz; yolcuların bekleme süresini de artırır.

Örneğin 10.00 seferindeki 6 yolcu 10.30 seferine aktarılırsa her biri 30 dakika daha fazla bekler.

Toplam ek bekleme:

6 yolcu × 30 dakika = 180 yolcu-dakika

Bir Bursa seferinin kaldırılması bakım dâhil 673 TL tasarruf oluşturabilir. Ancak bunun karşılığında yolcuların toplam 180 dakika ek beklemesi gerekir.

Bu nedenle model şu değişkenleri birlikte değerlendirmelidir:

• İşletme maliyeti
• Bakım maliyeti
• Boş kapasite
• Ek bekleme süresi
• Hizmet standardı aşımı
• Fiziksel kapasite aşımı
• Yolculuktan vazgeçen yolcu sayısı

Bekleme süresinin para karşılığı gerçek bir ödeme değildir. Yolcuların zaman kaybını ve hizmet kalitesindeki düşüşü temsil eden bir ceza değeri olarak kullanılabilir.

13. Sentetik yolcu anketi

Yolcuların kabul edebileceği ek bekleme süresini göstermek amacıyla 100 kişilik tamamen sentetik bir anket oluşturulmuştur.

Anket sorusu:

Bir seferin bir sonraki seferle birleştirilmesi durumunda en fazla kaç dakika fazladan beklemeyi kabul edersiniz?

Bu sentetik ankete göre katılımcıların yüzde 85’i 30 dakikaya kadar ek beklemeyi kabul etmektedir.

Bu nedenle örnek dengeli senaryoda maksimum ek bekleme süresi 30 dakika kabul edilmiştir.

Bu anket gerçek kişilerle yapılmamıştır. Gerçek optimizasyonda Tirilye, Mudanya ve Bursa yolcularıyla gerçek bir anket yapılmalıdır.

14. Optimize edilmemiş örnek günlük tablo

Aşağıdaki yolcu sayıları tamamen sentetiktir.

Toplam yolcu sayısı:

314 yolcu

Toplam sefer sayısı:

• 24 Bursa seferi
• 2 Mudanya seferi
• Toplam 26 sefer

Toplam sunulan hizmet kapasitesi:

26 × 25 = 650 kişi-sefer

Toplam boş kapasite:

650 − 314 = 336 kişi-sefer

Ortalama doluluk oranı:

314 ÷ 650 × 100 = %48,3

Optimize edilmemiş günlük maliyet

Bursa seferleri:

24 × 673 = 16.152 TL

Mudanya seferleri:

2 × 302 = 604 TL

Toplam:

16.152 + 604 = 16.756 TL/gün

Yuvarlama kullanılmadan önceki 672,50 TL ve 301,87 TL değerleriyle sonuç yaklaşık 16.744 TL’dir. Rapor boyunca tek bir yuvarlama yöntemi kullanılmalıdır.

15. Optimize edilmiş örnek günlük tablo

Örnek günde 7 düşük doluluklu Bursa seferinin bir sonraki seferle birleştirildiği varsayılmıştır.

Optimize edilmiş sistemde:

• 17 Bursa seferi
• 2 Mudanya seferi
• Toplam 19 sefer

Toplam kapasite:

19 × 25 = 475 kişi-sefer

Boş kapasite:

475 − 314 = 161 kişi-sefer

Ortalama doluluk:

314 ÷ 475 × 100 = %66,1

Optimize edilmiş günlük maliyet

Bursa seferleri:

17 × 673 = 11.441 TL

Mudanya seferleri:

2 × 302 = 604 TL

Toplam:

11.441 + 604 = 12.045 TL/gün

Yuvarlanmamış maliyetler kullanıldığında sonuç yaklaşık 12.036 TL’dir.

16. İki sistemin karşılaştırılması

Günlük tasarruf:

7 kaldırılan Bursa seferi × 672,50 TL

Günlük tasarruf = 4.707,50 TL

Bu sonuç, örnek günde bütün aktarılan yolcuların sonraki seferi beklediğini varsaymaktadır. Gerçekte bazı yolcular başka ulaşım yöntemlerine geçebilir veya yolculuktan vazgeçebilir.

17. Sekiz haftalık dinamik optimizasyon sonucu

Sentetik veri setinde 56 gün boyunca her sefer saati için yaklaşık 10 kişilik standart sapma kullanılmıştır.

Bu yüksek değişkenlik nedeniyle her gün aynı seferlerin kalıcı olarak kaldırılması güvenli bulunmamıştır.

Bunun yerine günlük dinamik karar kuralı kullanılmıştır:

Yakın iki Bursa seferinin o günkü toplam tahmini talebi 22 kişi veya daha azsa erken sefer sonraki sefere aktarılır.

Bu sentetik modelde:

• 56 gün incelenmiştir.
• Toplam 223 Bursa seferi birleştirilmiştir.
• Günlük ortalama 3,98 sefer azaltılmıştır.
• Birleştirme yapılan gün sayısı 56’dır.

Bakım dâhil Bursa sefer maliyeti 672,50 TL olarak kabul edilirse:

223 × 672,50 = 149.967,50 TL

Sekiz haftalık sentetik tasarruf:

Yaklaşık 149.968 TL

Günlük ortalama tasarruf:

149.967,50 ÷ 56 = 2.678 TL

Bu tutar gerçek kazanç değildir. Sentetik yolcu, mesafe, bakım ve arıza verileri kullanılarak hesaplanmış örnek bir sonuçtur.

18. Gelir kaybı da hesaba katılmalıdır

Bir sefer kaldırıldığında bütün yolcuların sonraki aracı bekleyeceğini varsaymak gerçekçi olmayabilir.

Örneğin kaldırılan seferlerdeki yolcuların yüzde 10’u başka ulaşım yöntemine geçerse işletme bazı bilet gelirlerini kaybeder.

Gerçek net fayda şu şekilde hesaplanmalıdır:

Net optimizasyon faydası = Kaldırılan seferlerin maliyeti − Kaybedilen yolcu geliri − Hizmet kalitesi cezası

Örneğin 672,50 TL maliyetli bir Bursa seferi kaldırılmış olsun. Bu seferde 8 yolcu vardır ve yolcuların 2’si beklemeyip vazgeçmiştir.

Bu iki yolcunun tam Bursa yolcusu olduğu varsayılırsa:

Gelir kaybı = 2 × 115 = 230 TL

Net fayda:

672,50 − 230 = 442,50 TL

Dolayısıyla kaldırılan her seferin bütün maliyeti doğrudan kazanç olarak kabul edilmemelidir.

19. Bursa’dan alınan yolcuların durak kuralı

Bursa’dan Tirilye yönüne hareket eden minibüs, Bursa’dan aldığı yolcuyu Mudanya’da indirememektedir. Bursa’dan binen yolcu Tirilye’ye kadar taşınır.

Bu nedenle Bursa → Tirilye yönündeki yolcular Mudanya’da inecek ve Tirilye’ye devam edecek yolcular şeklinde ayrılmamalıdır.

Bu yönde kapasite hesabı, Bursa’dan binen yolcuların Tirilye’ye kadar araçta kaldığı varsayımıyla yapılmalıdır.

Karşı yönün işletme kuralları ayrıca kaydedilmeli ve iki yön tek bir model içinde aynı kurallara sahipmiş gibi değerlendirilmemelidir.

20. Gelir dağılımı problemi

Her araç sahibi yalnızca kendi aracına binen yolculardan gelir elde ediyorsa sefer birleştirmesi gelir eşitsizliği yaratabilir.

Örneğin 10.00 ve 10.30 seferleri birleştirildiğinde:

• 10.00 aracının sahibi o seferin gelirini kaybeder.
• 10.30 aracının sahibi daha fazla yolcu taşır.
• Sistem toplamında maliyet düşer.
• Ancak araç sahipleri arasında kazanç dağılımı değişir.

Bu nedenle matematiksel olarak verimli bir tarife, kooperatif üyeleri tarafından adil bulunmayabilir.

Uygulanabilecek yöntemler:

• Birleştirilen seferlerin araçlar arasında dönüşümlü dağıtılması
• Yoğun ve düşük talep saatlerinin dengeli paylaşılması
• Haftalık gelir havuzu
• Yapılan kilometreye göre ödeme
• Çalışılan saate göre ödeme
• Taşınan yolcuya göre ek pay
• Gece ve düşük talep seferleri için hizmet payı

Örnek ödeme sistemi:

Araç ödemesi = Sabit sefer payı + Kilometre payı + Yolcu payı

Teknik optimizasyonun uygulanabilmesi için gelir paylaşım sisteminin de araç sahipleri açısından kabul edilebilir olması gerekir.

21. Gerçek uygulama için önerilen yöntem

Gerçek bir optimizasyon çalışması şu aşamalarla yürütülebilir:

1. Her seferin gerçek yolcu sayısı en az 8 hafta kaydedilir.
2. Tam ve öğrenci yolcular ayrı tutulur.
3. İki yönün durak ve yolcu indirme kuralları ayrı modellenir.
4. Her saat için ortalama ve standart sapma hesaplanır.
5. P90 ve P95 talep değerleri bulunur.
6. Hizmet standardının ve fiziksel kapasitenin aşıldığı günler belirlenir.
7. Araçların gerçek kilometreleri kaydedilir.
8. Bakım faturaları ve arıza kayıtları toplanır.
9. Gerçek kilometre başına bakım maliyeti hesaplanır.
10. Yolculara kabul edilebilir bekleme süresi anketi uygulanır.
11. Yakın saatlerdeki seferlerin günlük birleşik talebi hesaplanır.
12. Birleşik talebi güvenli sınırın altında olan seferler belirlenir.
13. Kalıcı iptal yerine önce deneme amaçlı dinamik tarife uygulanır.
14. Yolcu şikâyetleri ve gelir kayıpları takip edilir.
15. Sonuçlara göre tarife yeniden düzenlenir.

Sonuç

Tirilye minibüslerinde boş kapasiteyi azaltmak için yalnızca seferlerin ortalama yolcu sayılarına bakmak yeterli değildir. Günlük talep değişkenliği, standart sapma, P90 ve P95 değerleri, bakım maliyetleri, yolcu bekleme süresi ve hizmet standardı birlikte değerlendirilmelidir.

Araç fiziksel olarak yaklaşık 30 kişiye ulaşabilse de hizmet standardına uygun kapasite 22 oturan ve en fazla 3 ayakta yolcu olmak üzere 25 kişi olarak kabul edilmelidir. 26–30 arasındaki yolcu sayısı taşınabilir olsa bile şikâyet riski taşıyan hizmet standardı aşımı olarak değerlendirilmelidir.

Örnek bakım verileri kullanıldığında kilometre başına bakım maliyeti yaklaşık 6 TL olarak hesaplanmıştır. Örnek mesafeler altında bakım dâhil sefer maliyeti Mudanya için yaklaşık 302 TL, Bursa için yaklaşık 673 TL olmuştur.

Sekiz haftalık sentetik talep analizinde, her gün aynı seferleri kalıcı olarak kaldırmanın riskli olduğu görülmüştür. Günlük talep tahminine göre uygulanan dinamik birleştirme modelinde ise 56 günde 223 Bursa seferinin birleştirilebildiği ve bakım dâhil yaklaşık 149.968 TL sentetik tasarruf oluştuğu hesaplanmıştır.

Bu sonuçların tamamı yöntemi göstermek amacıyla oluşturulmuştur. Gerçek bir tarife değişikliği ancak gerçek yolcu sayıları, gerçek güzergâh mesafeleri, gerçek bakım kayıtları ve gerçek yolcu anketleri kullanılarak yapılmalıdır.