Elektrisch rijden, hoe begin je er nu aan?

“Laad” die EV nu maar komen

Als Jezus een elektrisch aangedreven wagen is, dan ben ik ongetwijfeld Marcus. Als een ware Electric Vehicle-evangelist predik ik bij menig gewillig en ongewillig oor over de troeven van een elektrische wagen: geen geluid- of geuroverlast, goedkoper per kilometer en direct al je power ter beschikking. Maar elk voordeel heeft zijn nadeel, er zijn toch een paar zaken waar je je van bewust moet zijn voor je je geldbeugel bovenhaalt en een elektrische auto op de oprit parkeert.

Laden: thuis en onderweg

Voor je enthousiast naar de dealer holt (of gewoon je wagen online bestelt, dit is 2020 ten slotte), denk even na over hoe je gaat laden. Helaas is het nog even wachten op een Electric Vehicle (EV) met een onuitputbare batterij, dus je moet de batterij regelmatig opladen. Mijn advies is hier stellig: zorg dat je thuis kan laden. Mensen in steden zonder garagebox of oprit zullen het niet graag horen, maar vertrouwen op publieke infrastructuur bezorgt je veelal problemen. Zo kunnen laadplekken ingenomen worden op je moment van nood en durven laadpalen al eens stuk te gaan.

Is dit nu groene stroom?

Thuis laad je best ook niet via een gewoon stopcontact. Los van het monnikengeduld dat je hiervoor dient te hebben (45 uur voor de Audi e-tron), zal dit best wat warmte genereren voor je leidingen en stopcontact. Neen, je bent beter af met een laadpaal thuis. Zelf heb ik een Tesla Wall Connector laten installeren, dit kostte me circa 500 euro voor de thuislader en nog eens 500 euro voor de installatie (varieert uiteraard per huis). Andere opties kan je vinden bij bedrijven zoals EVBox. Sommige fabrikanten zoals Polestar of Nissan geven je ook de mogelijkheid om je laadinstallatie meteen bij de wagen te bestellen.

Voor je roadtrips voorzie je best minstens een laadpas. Het is met deze pas dat je aan publieke punten een laadsessie kan stoppen en starten. De factuur volgt dan doorgaans een maandje later. Zelf heb ik een pas van Plugsurfing en New Motion, al heb ik bij de laatste wat morele bezwaren sinds de overname door Shell. Controleer wel even de lokale tarieven voor je enthousiast begint te laden: zo kostte een laadpaal in Duitsland, die per minuut aanrekent, 60 euro in plaats van de gebruikelijke 20 euro voor een volle batterij.

Slim laden

Je laadgedrag heeft trouwens een impact op de degradatie van de batterij. Een wagen laden zoals een smartphone (telkens van quasi leeg tot vol) is eigenlijk ten stelligste af te raden. Het gros van de elektrische cruisers laten je instellen tot welk percentage je wil laden, afhankelijk van de ritten die je voor de boeg hebt. Tesla raadt bijvoorbeeld af om meer dan 80% vol te laden, als je dit niet nodig hebt. En zo heeft elke fabrikant wel zijn advies. Audi pakt het lichtjes anders aan: die nemen een groter deel van de batterij af van de gebruiker zodat die zich er niets van moet aantrekken. Dat betekent wel dat slechts 83.6 kWh van de volle 95 kWh beschikbaar is. De rest wordt gebruikt als buffer.

“Batterijdegradatie” mag dan wel het horrorwoord zijn voor EV-rijders, in de praktijk valt dit heus mee. Fabrikanten lossen dit deels onzichtbaar voor je op door een deel van de batterijcapaciteit als buffer in te zetten. Zo heeft de Nissan Leaf 2 een batterij van 40 kWh, maar daarvan kan je eigenlijk maar 38 kWh gebruiken. Het zorgt voor wat gemist potentieel bij aankoop, maar garandeert dat je wagen een lange tijd een vrij consistent bereik voor de dag kan leggen.

Laadpaaletiquette is wel iets wat je als EV-rijder weet te waarderen. Zo is het uiteraard not done om je wagen op een laadplek te parkeren zonder te laden. Er zijn immers véél te weinig laadpalen in België. De zeer voorbeeldige laadpaalgebruiker verplaatst zijn wagen dan ook eens bijgeladen, maar ik snap dat dit in de praktijk niet altijd even haalbaar is.

Technologie

Qua technologie heb je twee strekkingen momenteel. Aan de ene kant vinden we de meer traditionele wagens die toevallig elektrisch aangedreven zijn. Begrijp me niet verkeerd: deze hebben ook de nodige snufjes met rijlaanassistentie en wat nog. Maar ze bieden een meer traditionele wagencockpit aan en dat zal erg vertrouwd aanvoelen voor het gros van de chauffeurs.

Dat is een afdoende hoeveelheid schermen in de Honda E (conceptfoto).

Aan de andere kant van het spectrum vinden we Tesla en Polestar. Deze zetten zwaar in op software om alles te regelen in je wagen en dat kan wel even wennen zijn voor minder technologisch aangelegde mensen. Dit is iets waar je je beter van bewust bent op voorhand, maar je raakt het snel gewoon. Het zijn eerder computers op wielen: dat betekent ook bugs en updates.

Heel wat EV’s komen ook met een app. Dat betekent een lekker voorverwarmde wagen in de winter en een frisse stoel in de zomer. Heerlijk toch wat er allemaal mogelijk is als er geen motor hoeft te draaien?

Winter is coming

Een belangrijke factor in je aankoop is het rijbereik, naast de o zo evidente aankoopprijs natuurlijk. Fixeer je hier vooral niet teveel op de getallen van de fabrikanten. Zo haalt mijn wagen volgens de WLTP-norm 530 kilometers. Dat zal dan wel op gewestwegen aan 70 km/u zijn met een fluwelen voet en geen stoplichten. In de praktijk tik in de zomer meestal 400 kilometer bereik aan zonder al te veel op te letten. Ook het weer speelt echter een belangrijke rol, want bij koude winterdagen kan dat wel tot 100 kilometer minder ver zijn. Een goede bron hiervoor is ev-database die met erg praktische cijfers op de proppen komt.

Het argument “ik wil elke zomer naar Zuid-Frankrijk, dus ik heb 1200 kilometer rijbereik nodig” doet me al langer met mijn ogen rollen. Het is niet realistisch om dat te verwachten van elektrische wagens met de huidige technologie en het blijft nog steeds wachten op de vele aankomende batterijdoorbraken. Mijn eerste rit in een elektrische wagen was trouwens van Gent naar Berlijn voor IFA, dus lange afstanden lukken prima.

Neen, de roadtripstrategie bij uitstek is: twee tot drie uur karren, snelladen en opnieuw. Die snelladers waren tot een twee jaar terug nog ver te zoeken, maar inmiddels heeft Ionity een degelijk netwerk uitgebouwd. Deze snelladers zijn voor iedereen toegankelijk, maar is best prijzig per kWh. Tesla is relatief goedkoop, maar hun Superchargers zijn enkel te gebruiken door hun eigen wagens.

Als laatste roadtriptip geef ik je nog A Better Routeplanner mee, deze neemt je vertrek- en eindpunt en stelt je mooi een route voor, inclusief laadpunten. Het is een indrukwekkend staaltje, gezien dat deze ook rekeninghoudt met landschap (bergop kost meer energie uiteraard), gewicht aan boord en weersomstandigheden.

De keuze

Ik kan heel wat artikels wijden aan de keuze van een elektrische wagen. Elk model heeft zijn voor- en nadelen. En eerlijk: ik heb ze verre van allemaal getest. Maar om jullie zoektocht toch al wat te vergemakkelijken alvast mijn favorietjes van het moment:

• Stadswagen: Honda E of MINI Cooper SE
• Budgetcruiser: Volkswagen ID.3 of Hyundai KONA EV
• Luxecruiser: Tesla Model S
• Track car: Porsche Taycan 4S of Tesla Model 3

Conclusie

Elektrisch rijden is meer dan een fiscale of milieubewuste keuze, het is een mindset. Dit artikel beantwoordt alvast het gros van de vragen die ik als EV-evangelist binnenkrijg. Het aspect “aankoopprijs” laat ik hier bewust links liggen. Die is natuurlijk niet mals, maar dat is een verhaal voor een andere dag. Hopelijk tot binnenkort aan een laadpaal!

[embed]MINI Cooper SE review: 100% MINI Een elektrische kart of batterij op wielen?tandemtech.be

[embed]Je kan wél met een elektrische auto op reis Men zegge het voorttandemtech.be

[embed]Polestar 2 preview: het spel zit op de wagen Eindelijk concurrentie voor de premium EV’standemtech.be