建海上舞台、漂浮沙灘 設划艇、獨木舟 土瓜灣研打造世界級海灣（大公報-20250519-A1）

圖：市建局初步建議在土瓜灣沿岸發展水上活動區，給予市民及遊客多元化的消閒娛樂體驗。\設計構想圖

圖：根據市建局構想，土瓜灣內陸地區與海濱空間連接加強，可帶動人流到海灣。

維港景色怡人，引入具規模的娛樂活動設施，有助進一步展現海濱魅力，吸引遊客。市區重建局提議，將土瓜灣避風塘至啟德郵輪碼頭一帶構建成為「東維港灣區」，初步建議在啟德體育園和馬頭角道對開的內港位置，提供划艇、獨木舟等水上活動，增設浮台用作表演場地，同時將躉船改裝成餐飲、泳池、漂浮沙灘等場所。

市建局行政總監韋志成表示，團隊現正就土瓜灣海濱研究的初步建議作深入優化，預計在今年下半年向市建局提交初期報告，並提出可行性建議。

土瓜灣海濱研究於今年三月展開，範圍涉及近800公頃，涵蓋土瓜灣海濱長廊和沿岸一帶，以及毗連對開的水體；內陸面積上至北面的九龍城「龍城」區、東至啟德發展區，西至何文田山及高山劇場綠化帶。

藉舊區更新 發展「東維港灣區」

韋志成昨日發表網誌表示，土瓜灣海濱研究目標是構建世界級「東維港灣區」，土瓜灣海濱的水體面積，與悉尼、挪威奧斯陸，以及日本的東京港相比，具相當規模，極具潛力成為世界級灣區。

韋志成指出，「海─岸─陸」三合一的新規劃概念，在海外已發展成熟，部分更建設成聞名遐邇的港灣，包括澳洲悉尼Darling Harbour和挪威奧斯陸的Aker Brygge，兩個世界級的大型海濱發展區域，共通點是透過舊區更新，重整及重新規劃土地用途、改善舊區已建設環境和提升道路網絡，充分發揮沿海用地的優勢，結合「海─岸─陸」元素作多元發展，成為全球著名的灣區。

善用原有海濱長廊碼頭等設施

研究初步建議，利用土瓜灣沿岸的海濱長廊、碼頭等基本設施，短期內毋須額外建造硬件，提供水上活動、表演場地和休閒設施。

其中，在啟德體育園和馬頭角道對開的水體屬於內港位置，水流相對平靜，適合提供划艇、獨木舟等相對靜態的水上活動，或增設浮台用作表演場地、舉辦音樂會等，讓市民能在岸上觀看表演。

土瓜灣對開避風塘現時有躉船停泊，並設有兩條防波堤。研究初步探討，將部分沒有工程作業的躉船加以改裝，提供餐飲服務、用作舉辦戶外音樂會、擺設特色光影藝術裝置，或改裝成泳池、漂浮沙灘等。研究同時建議，在防波堤擺放藝術裝置，供市民及遊客乘船「打卡」，給予多元化的消閒娛樂體驗。

建行人板道 駁通海濱「斷裂位」

至於在土瓜灣海濱的兩個「斷裂位」，包括翔龍灣對開臨海煤氣設施用地，以及青洲英泥碼頭一帶海濱地段，研究認為可考慮適度興建行人板道駁通，但部分地段涉及私人業權，除了與業權人商討解決方案外，同時探討在該處以小規模填海，興建行人板道的可行性。

韋志成指出，相關建議仍需詳細研究及經一系列的技術影響評估，亦要與政府部門、躉船作業者等持份者商討，例如在維港提供水上活動、表演場地和餐飲等設施，須符合相關法規要求、牌照申請等事宜；躉船改裝成餐飲場所，亦需向政府相關部門申請所需的經營牌照，符合消防、食品衞生安全等法規要求。他期望，藉着市區更新項目改善舊區，加強貫通土瓜灣內陸地區與海濱空間，將人流和活力帶到海灣。

市建局行政總監韋志成近日發表的「東維港灣區」構想，無疑為土瓜灣至啟德一帶的海濱，描繪出一幅極具吸引力的未來圖景：平靜內港裏划艇、獨木舟往來穿梭，浮台上演音樂表演，防波堤化身光影藝術長廊，躉船更被改造為漂浮餐飲、泳池甚至沙灘。這幅畫面揉合了悉尼達令港與奧斯陸Aker Brygge的成功經驗，試圖以「海 — 岸 — 陸」三合一規劃，啟動九龍中部舊區更新，並打造世界級旅遊熱點。

然而，任何大型海濱活化計劃，要在香港這座極度高密度的城市落地，都要看能否承載隨之而來的交通壓力？會否侵蝕在地居民的生活質素？所謂的「經濟動力」是否可持續，且真正惠及社區？

規劃範圍近800公頃，覆蓋土瓜灣海濱、九龍城、啟德發展區甚至西至高山劇場綠化帶，願景一旦落實，勢必成為整個九龍的新景點。然而，區內現有交通網絡，極可能成為扼住這個願景咽喉的第一道瓶頸。

土瓜灣及馬頭角一帶，長期是九龍中部交通的「重要地帶」。該區骨幹道路如馬頭圍道、土瓜灣道和九龍城道等，均為早年建成，闊度有限，交匯處多，且承擔着大量車流。翔龍灣、傲雲峰等大型屋苑落成後，車流量已達飽和；隨着啟德發展區住宅陸續入伙，承啟道、承豐道等新路雖已開通，但核心的連接點 — — 如九龍城迴旋處、馬頭角道與承啟道交界，在繁忙時段已是常規擠塞黑點。一旦「東維港灣區」的浮台表演場地、漂浮沙灘與餐飲躉船落成，預期假日及活動日將吸引數以萬計的額外人流。參照啟德體育園預設五萬人容量的大型活動散場經驗，即便體育園本身有獨立疏導通道，當海濱同步舉辦音樂會或大型慶典，人車潮將與體育園人流高度重疊。若沒有根本性的道路擴容或智慧交通管理系統，土瓜灣與啟德交界將陷入癱瘓。

目前區內最主要集體運輸工具為屯馬線土瓜灣站與啟德站。屯馬線貫通新界西、九龍及新界東，平日早繁已近飽和，假日亦因連接尖東、柯士甸等消閒樞紐，車廂經常爆滿。土瓜灣站與啟德站深入內陸，與海濱之間尚有約10至20分鐘步程，沿途需要經過工業舊區。這段「最後一哩路」在酷熱或暴雨時，對遊人極不友善。啟德站佈局本為服務啟德新發展區，未來當啟德體育園及新商廈群全面運作，車站負荷能力早已被政府內部評估為「趨近極限」。若再加上「東維港灣區」水體活動帶來的遊客，啟德站出口往郵輪碼頭及海濱方向的人流，將遠超設計容量。港鐵是否須要加密班次或擴建車站？在信號系統已極度壓縮班次間距的現實下，提升空間非常有限。

研究建議利用現有碼頭與防波堤，短期毋須額外建造硬件，看似輕巧，但水上交通的管理遠比陸上複雜。目前土瓜灣避風塘仍有大量作業躉船和漁船停泊，增設划艇、獨木舟等活動，必須劃出清晰的水上活動區，並與航道徹底分隔。否則，機動船隻與划艇碰撞的風險將大幅上升，對海事處的監管能力構成嚴峻考驗。若開設接駁渡輪，將遊客從北角、觀塘或中環直接載到土瓜灣海濱浮台，看似能減輕陸路壓力，但亦等同把避風塘變為半開放公共運輸交匯處。頻繁的渡輪泊岸，會掀起浪湧，影響划艇安全；躉船餐飲的物資補給與廚餘垃圾回收，也依賴船運，多種水上交通工具交錯，非但無法減壓，倒可能釀成水上亂象。除非市建局與政府部門另行建造專用公眾登岸設施，並將作業船隻全面遷移 — — 但這涉及龐大補償與重置困難，絕非「短期內毋須額外建造硬件」那麼簡單。

研究點出的兩個海濱「斷裂位」，正是扼殺交通疏導的命門。翔龍灣對開煤氣設施用地，以及青洲英泥碼頭一帶，令現有海濱長廊被迫中斷。行人板道固然是合理的連接方案，但部分地段涉及私人業權，需要漫長的談判；小規模填海的建議，更必然觸動《保護海港條例》的嚴格審視，以及環保團體的強烈反對。即使板道最終落成，它本質上只是一條狹窄的行人通道，在大量人流交匯時，便會形成「沙漏效應」：闊闊的海濱長廊，突然收窄至數米闊的板道，再在另一端變闊。這種設計在舉辦大型活動時極度危險，人群管理稍有不慎，便可能觸發擠壓意外。海外經驗顯示，成功的海濱長廊必須保持暢通且一致的斷面，任何「咽喉位」都會破壞整體連貫性與安全。換言之，「駁通」是必要條件，但遠遠不是充分條件，周邊需要有替代的疏散路線，例如從海濱迅速接駁到內陸街道的橫向通道。偏偏土瓜灣內陸多為舊區窄巷，橫向連接非常薄弱。

要避免東維港灣區淪為「到得了、散不了」的死局，規劃目光必須超越硬件增建，強調全方位的「人流管理」。具體可包括：

• 分時疏導策略：啟德體育園活動與海濱活動的時間必須錯開，訂立嚴格的活動散場時段間距，避免疊加。
• 智慧交通調度：在區內主要路口和港鐵站，實時調節交通燈號，優先疏導人流，必要時封閉部分車道作行人專區。
• 強化慢行系統：不止是海濱板道，更要打通土瓜灣站、啟德站到海濱的「全天候有蓋行人通道」，並以清晰的尋路系統，將遊人直接引向不同碼頭節點，減少地面亂流。
• 水路作為輔助而非主力：不應高估水上交通的疏導效率，在水體活動繁雜的內港，最多只能容納小型、低頻率的穿梭船，將其定位為體驗式接駁多於大眾運輸。

總括而言，目前的初步建議，在交通評估上顯得過分樂觀，對斷裂位造成的骨牌效應未有足夠警惕。倘若無法在詳細研究中提出具說服力的交通負荷緩解方案，整個東維港灣區的承載力將從根本遭到動搖。

一個世界級灣區的誕生，往往以在地居民的生活品質為代價。東維港灣區觸及土瓜灣、翔龍灣、傲雲峰、九龍城及啟德新區大量現有住戶，如何避免美好願景淪為「居民的噩夢」，是市建局必須直面的人本課題。

設想一個週末傍晚，啟德體育園正上演大型演唱會，馬頭角道對開浮台同步舉行戶外音樂派對，防波堤上的光影藝術裝置閃爍不停，數艘躉船餐廳傳出碰杯聲與歡笑。對於遊客，這是活力四射的維港夜景；對於翔龍灣和傲雲峰的居民，這卻是無間斷的低頻震動與刺眼光線。內港環境猶如一個共鳴箱，水體會將聲波反射與傳導，令鄰近住宅樓宇承受的噪音級別，遠高於同等距離的陸上活動。漂浮沙灘與泳池的喧嘩、躉船餐飲的油煙與抽風聲，在相對侷促的避風塘內難以消散。午夜過後，清潔、補給船隻出入，將把這片水體變成永不休眠的後勤區。即使設有噪音管制，在香港極高密度居住環境下，可接受的標準，對居民而言依然可能是長期困擾。要在《噪音管制條例》與實際生活感受之間取得平衡，絕非易事。

土瓜灣海濱長廊，本來是區內少數屬於普羅大眾的靜態休閒空間：長者散步、街坊跑步、情侶看日落。東維港灣區把這裏重新定位為消費導向的旅遊熱點 — — 餐飲躉船、收費水上活動、表演場地，意味著原本無需消費便可享用的海濱，將漸漸被商業空間排擠。公共座椅可能被移到角落，以騰出位置給戶外用餐區；沿岸的地產價值急升，將間接推高附近舊樓的收購價，加快舊區重建的步伐。士紳化（Gentrification）的齒輪一旦啟動，當區基層老店和居民，便可能逐步被邊緣化或逼遷。以悉尼達令港為例，初期開發成功帶來遊客，卻同時徹底消滅了原有與港口相關的工人階級社區與產業，一度淪為缺少靈魂的觀光區，近年才重新注入文化底蘊。市建局若缺乏有意識的社區維護政策，東維港灣區恐怕也會重蹈覆轍：煥然一新的海濱，卻容不下九龍城和土瓜灣原有的日常煙火氣，長遠損害社區的多元性格。

將躉船改裝成餐飲、泳池及漂浮沙灘，須克服巨大的衛生挑戰。避風塘水質一向不適合游泳，降雨後可能有溢流污染，而餐飲廢水若處理不當，將進一步加劇水質惡化，導致異味與紅潮風險。即使當局要求所有躉船採用密封式污水儲存系統，定期由船隻抽走清運，頻繁的運輸除增加海上交通負荷外，難免會有意外洩漏。漂浮泳池雖然抽取海水過濾，但過濾技術在渾濁的維港水域能維持多穩定？一旦水質不達標，泳池關閉，其經濟和形象損失將極為巨大。更貼身的問題是垃圾。大批遊人在海濱與船上消費，必然產生大量即棄餐具、食物殘渣和塑膠。風向與海浪會將飄浮垃圾推向防波堤與岸邊，加重食環署清潔壓力，也直接影響居民窗外的景觀與衛生。維港水體近年經過努力，水質已顯著改善，若因商業活動而倒退，將引發社會強烈反彈。

遊客大量湧入，對一個老社區帶來治安上的不確定性。深夜酒後鬧事、非法擺賣、海上安全事故救援等，都考驗區內警力與醫療資源。土瓜灣海濱部分住宅單位，原本享有開闊、私隱度高的海景，一旦有浮台表演和躉船餐廳靠近，可能出現遊客與住戶「對望」的尷尬局面，對私隱的衝擊不容小覷。歷史上，不少旅遊海濱城市如巴塞隆拿、威尼斯，都因為遊客過度擠壓居民生活而爆發出強烈的「旅遊恐懼症」（Tourismophobia）。香港必須把這些前車之鑑，寫進眼前的規劃藍圖。

當然，東維港灣區並非對居民只有負面影響。若能妥善管理，海濱的活化可為當區帶來就業機會（水上活動教練、救生員、餐飲服務、設施管理等），也能增加區內的康樂選擇，讓居民同樣享受更豐富的海濱設施。重點在於「誰來享用」和「如何享用」。規劃時必須設立：

• 居民優先時段：水上活動設有街坊優惠時段或專屬區域，避免完全被遊客擠佔。
• 噪音及光線緩衝區：將浮台音樂表演設於遠離住宅的一方（靠近啟德河道方向），防波堤藝術燈光在晚上十一時後轉為柔和靜態模式。
• 社區共享機制：從躉船餐飲及活動收入中，抽取固定百分比撥入社區基金，用於改善區內民生設施、支援老店翻新，讓居民直接分享旅遊經濟紅利，而非只是承受代價。
• 保留靜態廊道：確保海濱長廊有相當部分維持為純散步、休憩的非商業用途，維持公共空間的最基本尊嚴。

總而言之，居民的接受程度，將決定這個計劃的社會合法性。若將居民視為規劃障礙而非合作夥伴，再華麗的世界級灣區，也必在民怨中寸步難行。

東維港灣區被寄望成為新的經濟引擎，當中旅遊、就業與地產價值，是最常被提及的三個面向。但在全球旅遊模式轉變、經濟前景不明朗的當下，這個引擎必須經過極審慎的壓力測試。

維港景觀本身就是品牌，但單純以水上活動和漂浮餐飲來說，香港並非沒有競爭者 — — 新加坡濱海灣、曼谷昭披耶河、甚至深圳歡樂海岸，都已經提供類似體驗。東維港灣區必須建立清晰的差異化定位：結合啟德郵輪碼頭與體育園，主攻「郵輪乘客＋體育盛事觀眾＋本地休閒」的三層複合客群。但需注意的是，郵輪旅客留港時間短，未必會深入土瓜灣海濱；體育園人流只集中在活動日，平日可能門可羅雀。水上活動更有明顯季節性，冬季與雨季使用率將急降，漂浮沙灘與泳池在颱風季更需要昂貴的拆卸或加固程序。全年平均營運能否支持龐大的維護開支和商業租金，實成疑問。悉尼達令港在1988年開幕後也曾經歷商舖倒閉潮，後來才透過加入會展、賭場、水族館等全天候設施轉型成功。東維港灣區若只側重戶外餐飲及表演，欠缺全天候、全年齡層的室內旗艦設施，經濟韌性將很脆弱。

水上活動與躉船餐飲，能創造多少職位，且是何種素質的職位，是另一關鍵。划艇教練、獨木舟導賞員、救生員等，屬較專業的技術性工種，可吸納年輕人入行；但餐飲躉船的服務員、清潔工則多為低技術、低薪、工時長。規劃當局應要求中標營運者，優先聘用當區居民，並訂立合理薪酬與晉升階梯，才可以將「經濟動力」轉化為實質的社區脫貧力量。澳洲奧斯陸Aker Brygge區的成功，很大程度源於它將高級辦公、住宅、零售混合，創造就業含金量較高。東維港灣區鄰近啟德商業區，能否與之形成就業鏈，而非單純集中於消費型服務業，將影響其深層經濟貢獻。

市建局明確將計劃與「舊區更新」掛鈎。東維港灣區的規劃，無疑會大幅提升土瓜灣至九龍城一帶的土地價值，間接促使更多私人發展商加快收購舊樓重建。這一方面可加速改善老化市區，另一方面亦可能造成「規劃誘導的逼遷」：原本未必急於重建的地段，因海濱高價化而迅速消失，當區小商戶及基層租戶將面臨更急劇的生存壓力。要避免反效果，市建局的角色便應從「促成重建」轉向「管理變遷」。例如，將部分活化收益直接用於九龍城「龍城」區十三街等舊區的樓宇復修，讓原區居民可以先改善居住環境，而不必被迫出售業權。也可劃定「社區經濟保留區」，以優惠租金讓傳統行業（如九龍城著名食肆、雜貨店）在海濱長廊一帶設立小型分店，創造新舊共融的特色旅遊體驗，而非千篇一律的連鎖品牌。

從宏觀角度，「東維港灣區」有潛力補足香港旅遊版圖一直以來的缺口：一個結合動感水上活動、悠閒餐飲、藝術與大型盛事的連貫海濱區域。它能與西九文化區的高雅形象對照，提供更通俗、更有娛樂性的休閒選項，亦可與啟德體育園、郵輪碼頭構成全港獨有的「海陸活動綜合體」，對家庭旅客、年輕自由行群體具強大吸引力。但「世界級」不能淪為口號。挪威奧斯陸的Aker Brygge，倚仗的是極高質的公共空間設計、連結本土建築歷史，以及混合使用的永久社區；日本東京港則有完善的渡輪網絡和濱水商業生態。東維港灣區需要的不只是硬件，更是軟件 — — 與國際策展團隊合作定期舉辦航海節、光影藝術展，引入星級躉船餐飲品牌，更重要是建立一套具備國際視野的營運管理模式，避免成為另一個因管理不善而曇花一現的短期項目。

交通、民生、經濟，從來不是獨立運作。一條行人板道，既是交通動脈，也是居民散步路徑，更可能是商業人流走廊；一個浮台音樂場地，既是觀光經濟亮點，也是噪音滋擾源頭，更是人流增量的觸發器。因此，東維港灣區的規劃必須採取「三軸同步評估、動態修正」的策略。

在交通基礎設施未有顯著提升前，應該用科學方法「倒推」海濱發展的規模上限。通過交通微模擬軟件，計算在最繁忙時段（如聖誕節、跨年），土瓜灣站和主要路口能疏散多少人，再據此反推同期海濱活動的最高容許入場人數。這上限必須是強制性的，不能被商業壓力左右。任何超出承載上限的活動申請，都應否決或要求主辦方自行提供額外專車接駁、實名制分時段入場等措施。同時，鼓勵平日時段的多元用途，避免人潮過度集中於假日，令經濟活動與交通負荷分攤得更平滑。

為確保居民願意擁抱發展，經濟成果必須明確、可見地回饋社區。建議成立「東維港灣區社區共管基金」，由營運商按營業額百分比供款，加上部分租金收入，交由由政府、居民代表、專業人士組成的管理委員會，決定用於：海濱環境維護、在地文化活動推廣、居民優先就業培訓、舊區樓宇小型改善等。這種制度化設計，能有效將居民從被動的受影響者，轉化為發展的持份者與監督者，大幅降低社會抗爭風險。

既然路網承受不了額外車流，就索性把海濱核心區規劃為「低碳交通示範區」。土瓜灣海濱長廊一帶，只容許電動穿梭巴士、單車、步行，禁止一般私家車及的士駛入最臨海路段。遊客被引導使用港鐵或渡輪，再在轉乘站換乘小型綠色運具。此舉既能保護空氣品質、降低噪音對居民干擾，又能塑造東維港灣區作為「可持續城市海濱」的國際形象，一舉兩得。倫敦金絲雀碼頭及哥本哈根海濱均曾採用類似策略，成效顯著。

目前發表的僅為初步構想，深入優化報告預計下半年才提交。當中必須要加入為期不少於數個月的公眾參與階段，形式應超越傳統的落區展板和諮詢會，而是直接在海濱設立規劃實驗室，用虛擬實境展示不同方案的景觀、聲音變化，讓居民和持份者親身感受，並留下具體意見。技術評估方面，須同步進行交通影響評估、噪音及空氣質素評估、水質與海洋生態影響評估、以及社會影響評估，缺一不可。各項評估結果必須互相參照，出現無法緩解的影響時，規劃方案必須果斷下調規模，而非只寫下「會符合相關法規要求」的含混承諾。

土瓜灣避風塘這片水域，確實藏着成為世界級灣區的潛質。平靜內港、毗鄰歷史悠久的九龍城區、對望啟德新區，地理與人文的張力獨一無二。市建局提出「海 — 岸 — 陸」三合一規劃方向，大膽引入水上活動、漂浮設施，確實一新耳目。可是，「世界級」並非簡單透過硬件堆砌便可達成，它需要對本地脈絡的深刻尊重，對技術限制的清醒認識，和對居民權益的毫不含糊的保障。

交通上，必須擺脫「興建板道即暢通」的線性思維，坦誠面對內陸道路與鐵路的飽和危機，以承載力為綱，設定不可僭越的發展紅線。民生上，必須擯棄那種把居民視為「要處理的噪音投訴對象」的工程心態，透過制度化分享和積極的社區賦權，把東維港灣區建成一個讓老街坊驕傲，而非感到被入侵的家園。經濟上，要摒棄地產主導的慣性，培養可持續、抗周期的多元業態，確保職位高質、利潤回流社區，真正讓舊區受惠於更新，而不是反被吞噬。

韋志成在網誌中說得對，當局要向政府相關部門、躉船作業者等持份者商討。「持份者」這個詞，理應包括那些每天在避風塘旁散步的長者、在翔龍灣窗邊看海的家庭、在十三街窄巷經營半世紀的小店東主。他們的聲音，才是決定這場「東維轉向」能否真正啟航的錨。

願景很美，但願那份預計在下半年提交的初期報告，能夠用同樣紮實的筆墨，寫出穿越交通瓶頸、守護民生界線的決策智慧，和一份既大膽又謙卑的海洋治理心態。只有這樣，東維港灣區才不會淪為漂亮的概念圖，而是成為真正讓香港人自豪、讓世界稱羨的維港新章。