Traficópolis: ¿por qué Puebla es una ciudad sometida a la mala movilidad urbana?

En 2019 un tweet llamó la atención a uno de los problemas más prevalentes de las ciudades actuales: la movilidad urbana. En él, el usuario @urbanthoughts11 acuñaría una frase que sería inmortalizada en miles de memes sobre el tráfico, la mala planeación urbana y las carencias que cientos de ciudades alrededor del mundo padecen “one more lane will fix it” que se traduciría al español como “un carril más y lo arreglamos [refiriéndose al tráfico]”. La frase, usada de manera irónica en el tweet inicial, parece ser un ethos, no irónico, en la planeación urbana contemporánea.

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En el caso de México el parque vehicular ha aumentado de manera drástica. De acuerdo a datos del INEGI en 1980 México contaba con 5 millones 750 mil vehículos registrados, sin embargo, en la última actualización de esta estadística, 2023, dicha cifra ha aumentado a 58 millones 199 mil 293 vehículos registrados, de los cuales 37 millones 974 mil son automóviles particulares.

Parque Vehicular en México de acuerdo al INEGI

Este panorama no elude a la ciudad de Puebla, donde cada día más recursos y espacio es destinado a este medio de transporte. Pues, de acuerdo con el Dr. Carlos Francisco Valverde Díaz De León, coordinador del Doctorado en Hábitat y Sustentabilidad, “Una de las aspiraciones mayores que puede tener un joven […] es adquirir un vehículo ¿Por qué? Pues, porque te acerca primero a una posición socioeconómica que te da prestigio, y además te da seguridad y calidad en los desplazamientos dentro de la ciudad”.

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Valverde, quien se interesó en temas de movilidad por la recuperación del espacio público ante el desplazamiento de dichas por el automóvil, asegura que los tomadores de decisiones en Puebla no buscan favorecer proyectos urbanos que “permitan a los ciudadanos vivir la ciudad”.

El maestro Zeus Rodrigo Manuel Moreno Cortés, coordinador de la Maestría en Hábitat y Equidad Socio Territorial en la Ibero Puebla, asegura “Es más fácil sacar un vehículo que una casa”, los beneficios, tanto en temas de impuestos como movilidad han llevado a la expansión del parque vehicular en la ciudad de Puebla lo que “está generando serios taponamientos y serios problemas de circulación”.

Demanda Inducida: una explicación al tráfico

“Si tu pones una heladería dónde hay niños, ¿qué sucede? llegan niños y si pones una heladería más grande, llegan más niños y si a esa heladería más grande le pones pasteles y postres llega más gente, en los autos es similar” explicó el maestro Zeus realizando una analogía sobre la demanda inducida.

De acuerdo con un estudio realizado por Gilles Duranton y Matthew A. Turner, de la universidad de Toronto, se descubrió que a más caminos, carriles e infraestructura enfocada al automóvil los tiempos del tráfico aumentan, ya que más gente se ve inclinada a usar el automóvil como medio de transporte, congestionando las calles.

Para Valverde la planeación urbana nos fuerza a movernos en automóvil “la alternativa [que nos dejan a los ciudadanos] es comprar un coche o padecer la inseguridad, la incomodidad, la falta de puntualidad del transporte público, etc.” Dando paso a “Un círculo vicioso, […] hay más vehículos, necesitamos más carriles, hay más vehículos, necesitamos evitar el tráfico […] inevitablemente llegas al punto en el que eso se satura y entonces necesitas una mayor inversión”

Los proyectos viales de Puebla

Durante este año se han buscado realizar proyectos de construcción vial en la zona de Angelópolis y Periférico Ecológico. Si bien estos parten de la premisa de aliviar el tráfico, tanto a través de la construcción de un viaducto elevado en Atlixcáyotl y la zona de Osa Mayor como la del distribuidor vial en forma de trébol en la intersección de vía Atlixcáyotl y Periférico en la zona de lomas de Angelópolis, los expertos y activistas han cuestionado la eficiencia de dichos proyectos.

Para la realización de estas obras el gobierno de Puebla realizó un estudio de vialidad en Atlixcáyotl el cual concluyó, tras el cierre de las vueltas a la derecha y eliminación de altos, en que “han reducido el congestionamiento vial en un 90%. Los tiempos de demora se redujeron hasta 25 minutos y los cruces peatonales se realizan de manera más segura. Se propone ordenar el transporte público, regular el estacionamiento y mejorar la infraestructura vial para mantener una alta movilidad.”

No obstante, pese a que el estudio indicó que los cruces peatonales eran más seguros en vía Atlixcáyotl, durante la realización de los mismos ocurrió el atropellamiento de un estudiante en el cruce del complejo cultural universitario. Dicho hecho fue protestado por colectivos de movilidad urbana quienes fueron atacados por grupos de choque durante una manifestación pacífica. Tras exigencias civiles el gobierno colocó reductores de velocidad en la vía, sin embargo, fueron removidos al día siguiente.

Imagen del grupo de choque obtenida de Manatí

“Nuestros intereses resultan ser de mucho menos peso político”, indicó el activista y miembro del colectivo Ciudad Activa Armando Ishikawa Pliego, al comparar la importancia que se la da a los automovilistas con respecto a los ciclistas y usuarios del transporte público en el estado de Puebla.

Un activismo marcado por retos y prioridades alteradas

Ishikawa, quien se interesó en temas de movilidad urbana tras leer una columna de una amiga suya donde se criticaba la hostilidad de los espacios urbanos de Pachuca Hidalgo hacia las personas con discapacidad, expresó que los activistas de movilidad en Puebla se enfrentan a varios retos. Tanto a la criminalización y revictimización por parte de las autoridades, cómo a la falta de organización por parte de los usuarios de transporte público, ciclistas y peatones ante una ciudad marcada por largos tiempos de traslado.

“Si tú le preguntas a cualquier persona que porcentaje de los viajes piensa que se hacen en automóvil te va a decir que el 50, el 60, el 80%, cuando en realidad son, si acaso, el 20% de los viajes diarios en la ciudad. Son una minoría, pero es una minoría con un megáfono muy grande y con una representación en los espacios de tomas de decisiones.” Expresó Armando ante una cultura en la que el automóvil toma una prioridad tanto presupuestal como cultural.

Armando observa que “lo público es lo que se le ofrece a quien no puede pagar algo mejor”, pues en Puebla el transporte público no es tomado en cuenta por parte de los gobernantes, quienes ignoran modelos de ciudades alternos.

Sin embargo, para Ishikawa el panorama no es del todo desolador, pues, los poblanos cuentan con la oportunidad de arrebatar y reclamar sus derechos a una movilidad segura. “El transporte que merecemos sólo va a llegar si luchamos por él”.

¿Qué alternativa existe?

Ante este panorama de activistas revictimizados y criminalizados, diseño urbano hostil, demanda inducida que alarga los tiempos de espera en el tráfico y 13 mil 431 accidentes de tránsito en Puebla (en 2023) ¿Qué alternativas existen?

Valverde indica “Se favorece un modelo de ciudad, que es a base de velocidad y distancia, es decir, hemos desarrollado ciudades, que favorecen, más distancia y exigen más velocidad en la movilidad”. Pero esto no significa que no exista una alternativa, aquella del medio de transporte articulado y los espacios policentrales.

“Un solo sistema de movilidad no va a ser suficiente para satisfacer todas las necesidades que hoy tenemos de movilidad. Tiene que ser un sistema articulado”, indicó Valverde al ejemplificar un concepto de transporte público en el que todos los medios de transporte funcionan de manera mutuamente complementaria.

Por una parte, Valverde favorece un sistema en el que la prioridad se encuentra en la policentralidad, es decir, uno donde todas las personas se tengan que desplazar menos para cumplir sus necesidades, tanto de ocio, como físicas, mientras que por otro las redes de transporte articulado deberían complementar el transporte por la ciudad.

“Debe de haber estaciones de transporte multimodal. ¿Qué son esos espacios? que tu puedes llegar con tu bici, dejar tu bici de manera segura y treparte a un transporte público.” Explicó el maestro Zeus, ya que, ante un modelo de transporte marcado por el consumo neoliberal, el maestro propone alternativas en las que se priorice el transporte público interconectado.

“Dinero hay, el problema es que lo estamos invirtiendo en la cosa equivocada”, afirmó Ishikawa, si bien, actualmente no existen alternativas viables y sustentables a la movilidad urbana en automóvil una sociedad civil organizada es la que podría manejar los cambios a la construcción de ciudades marcados por espacios dignos. “Toda apuesta por la movilidad motorizada individual es lo que sabemos que no sirve” y ahora queda en los poblanos encontrar alternativas.

Durante la redacción de este material periodístico la reportera manejó un total de 27.7 horas, recorrió 598 kilómetros y tuvo un consumo medio promedio de 14.7 kilómetros por litro.