Por trás do veículo elétrico: o que a Economia Verde não conta

Pesquisas mostram crescimento do interesse dos brasileiros em obtê-los; processo de construção reforça sistema socioeconômico

Por Matheus Rabelo

O psicólogo Jeovah Regis foi uma das centenas de pessoas que adotaram um veículo elétrico para cumprir sua rotina. A economia foi o motivo norteador para que ele comprasse uma moto recarregável. Ele conta que roda em média 800 km por mês e gasta R$ 40,00 a mais na conta de energia.

A realidade de Regis é demonstrada por uma pesquisa feita pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Segundo ela, o maior destaque do ano de 2022 foi o crescimento da quantidade de veículos totalmente elétricos em circulação no Brasil. Com mais de 10.000 automóveis nas ruas até outubro, os automóveis chamados de Battery Electric Vehicle (BEV) — em português, Veículo Elétrico a Bateria — cresceram em 41,5% comparando a toda a série registrada pela ABVE entre 2012 e 2021.

Ainda, há aqueles que não possuem um automóvel elétrico, mas buscam comprar um. Rayane Ramos, neuropsicopedagoga, ficou animada com a novidade após ver carregadores de carro em um condomínio. “Achei super inovador, moderno e ainda mais incrível por ajudar o meio ambiente”, expressa. A vontade de Ramos também é a de outros brasileiros. O Itaú Unibanco encomendou uma pesquisa que mostra que a cada três respondentes no país, dois querem comprar um veículo elétrico. A pesquisa foi realizada com mais de cem mil pessoas e mais de 60% delas possuem interesse nesse tipo de automóvel.

Mesmo assim, o Brasil ainda tem um baixo número de adesão aos veículos elétricos em comparação a outros países, como Japão, Estados Unidos e China. Um levantamento feito pela consultoria Kearney, a pedido da General Motors, porém, estimou que o país terá 5,5 milhões de carros elétricos em circulação em 2035.

A investida no setor automobilístico elétrico é uma ação que visa preservar o meio ambiente por meio da redução da liberação de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera. Cerca de 86% da emissão do gás carbônico vêm da queima de combustíveis fósseis. O dado é um exemplo do porquê de o globo se preocupar em reduzir os problemas climáticos. Os eventos, como o Acordo de Paris, demonstram a importância de juntar esforços em prol de cuidar da natureza. Por isso, os automóveis elétricos foram uma das alternativas encontradas para frear o avanço e prevenir que a temperatura média global aumente.

Eficiência energética diferencia veículos elétricos dos a combustão

Bateria de veículo elétrico em carregamento. Reprodução: Freepik

Bateria de veículo elétrico em carregamento. Reprodução: Freepik

O documento intitulado “Veículos elétricos: aspectos básicos, perspectivas e oportunidades”, do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), diz que um veículo elétrico é aquele automóvel que se move utilizando ao menos um motor elétrico. Apesar de os veículos a combustão poderem ter um motor elétrico, apenas os locomotores elétricos o utilizam para se deslocar, direta ou indiretamente. Os veículos elétricos podem ser divididos em dois grupos: os puros e os híbridos.

Os modelos híbridos são conhecidos por combinarem a utilização de motor de combustão interna com um gerador, uma bateria ou um motor elétrico que potencialize a energia do modelo. Um veículo a combustão gera calor pelo atrito das partes do motor interno. Assim, apenas 15% da energia de um combustível são utilizados para movimentá-lo.

No documento, há quatro formas que o modelo híbrido utiliza para aprimorar a eficiência energética: assistência do motor elétrico ao de combustão interna, desligamento automático, tecnologias de recarga da bateria e otimização da transmissão. Na primeira, o documento diz que “a menor variação em sua operação permite atingir um nível de eficiência muito mais elevado pela adoção de motores com menor perda”.

Já o desligamento automático é quando o sistema híbrido interrompe a atividade do motor quando o veículo para, segundo o artigo. No caso daqueles a combustão, o motor continua funcionando. As tecnologias de recarga da bateria são utilizadas nos veículos elétricos por meio da frenagem regenerativa, que é quando a energia cinética liberada na frenagem é convertida em mais energia elétrica. Em veículos a combustão, a energia mecânica, aproveitada pelo alternador, é convertida em elétrica e serve para a parte elétrica do carro, como as luzes e o ar condicionado. Por fim, a otimização da transmissão diz respeito às possibilidades maiores de combinações de rotação e potência.

De acordo com o texto, a estrutura de um híbrido pode ser dividida em duas arquiteturas simples: os sistemas em série e os sistemas paralelos. No primeiro, o motor a combustão é ligado ao gerador e o motor elétrico é que faz as rodas se moverem. Já no paralelo, os dois motores podem movimentá-las, seja sozinhos ou em conjunto.

Como o nome diz, os veículos puros não possuem motor a combustão. Mais adiante no documento, é possível entender que eles podem ter a sua base energética nas baterias, sendo esse o mais comum, em energia solar, células de combustível ou ligação à rede elétrica, como nos trólebus.

Os autores explicam que as baterias, por sua vez, se distinguem em quatro tipos: as de chumbo-ácido (PbA), as de níquel-hidreto metálico (NiMH), as de sódio e as de íon-lítio. As de chumbo-ácido são utilizadas nos veículos a combustão com a finalidade de acionar as partes elétricas, como as luzes e o ar condicionado, mas também podem ser utilizadas para proporcionar tração. Sua utilização, porém, segue normas de descarte e recolhimento específicos, devido aos riscos de os componentes serem chumbo e ácido sulfúrico. Além disso, o custo é maior e o ciclo de vida menor.

Como diz o artigo, as baterias de níquel-hidreto possuem cerca de dez anos de vida útil e maior confiabilidade, fazendo com que seja uma das escolhas principais na fabricação de veículos elétricos. Todavia, o custo é alto e sua eficiência não é a ideal, uma vez que parte da energia se perde em calor.

As de sódio precisam ser aquecidas a 270º C para que funcionem, consumindo mais energia. A vantagem é não possuírem materiais tóxicos. As mais vantajosas, segundo o documento, são as de íon-lítio. Esse tipo possui uma família de baterias. “De forma geral, as baterias de íon-lítio, quando comparadas com as de NiMH, têm como vantagens maior capacidade por volume, maior eficiência e menor custo do metal (lítio, quando comparado com o níquel) (ver quadro abaixo). Constituem ainda desafios para essas baterias a segurança, a performance em condições extremas de temperatura, a durabilidade e o custo total da bateria”.

Além da bateria, outros materiais deixam de existir no veículo elétrico e novos são incluídos. O que sai são os componentes associados ao motor a combustão, como o tanque de combustível e o sistema de exaustão veicular. O que entra são o motor elétrico, inversor de potência, uma transmissão de velocidade única e um carregador embarcado.

Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a venda de veículos eletrificados deveria passar 30% do número de 2021, chegando a 45 mil unidades até dezembro de 2022. O mercado brasileiro já possui 114 modelos de veículos eletrificados leves, tanto híbridos quanto totalmente elétricos plug-in (conectam-se à tomada). O número aproxima-se do verificado na realidade europeia, que tem de 150 a 200 modelos elétricos plug-in. De acordo com a ABVE, a indústria brasileira está pronta para produzir ônibus elétricos.

No próximo capítulo da reportagem, destaca-se o histórico dos acontecimentos que levaram os veículos elétricos a serem uma opção para frear o aquecimento global.

Economia Verde: união do consumo de veículos elétricos à sustentabilidade

A primeira vez em que o mundo viu a importância da pauta ambiental foi 50 anos atrás. A Conferência Mundial de Estocolmo, realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU), reuniu 113 países para discutir as consequências degradantes decorrentes da industrialização das nações ricas e o aumento populacional que pressionava ainda mais a busca por recursos naturais. A partir desse primeiro encontro, a Declaração de Estocolmo reuniu 26 propostas de cuidado do meio ambiente, expostos no infográfico a seguir.

O Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (Pnuma) também é fruto da conferência e atua como autoridade global na agenda ambiental por meio de incentivos, inspirações e informações sobre a temática.

Duas décadas depois, aconteceu no Rio de Janeiro a Rio-92 ou Eco-92. O evento reuniu chefes de estado e ministros para definir metas e ações contra o efeito estufa. Além deles, representantes de movimentos sociais, sociedade civil e da iniciativa privada também fizeram parte do encontro. Dois consensos foram oficializados naquela reunião: o primeiro foi que os maiores responsáveis pela emissão de gases que potencializam o efeito estufa eram as nações mais desenvolvidas; já o segundo, que os países menos desenvolvidos precisavam de investimento financeiro e tecnológico para construírem modelos sustentáveis nos territórios.

Da Rio-92, nasceu a Agenda 21, que reúne mais de 2.500 ações práticas que cada país pode adotar para estimular suas economias sem prejudicar o meio ambiente. A ideia era que cada país adaptasse a agenda para a realidade do seu território, pois evitaria que os países mais vulneráveis economicamente se prejudicassem em prol das nações mais desenvolvidas.

A Agenda 21 Brasileira começou a ser feita em 1997 e partiu de seis pontos principais: Gestão dos Recursos Naturais, Agricultura Sustentável, Cidades Sustentáveis, Infraestrutura e Integração Regional, Redução das Desigualdades Sociais e Ciência e Tecnologia para o Desenvolvimento Sustentável.

Já em 2015, a utilização massificada dos combustíveis fósseis foi protagonista no Acordo de Paris. O uso desse tipo de combustível libera dióxido de carbono (CO2) e outros gases nocivos na atmosfera, o que levou ao estabelecimento da meta de manter o aumento da temperatura global abaixo de 2 ºC. O Acordo objetiva, também, que os países desenvolvidos deem suporte financeiro aos menos desenvolvidos. O Brasil se comprometeu em reduzir 37% das emissões de gases de efeito estufa até 2025, tendo como base os níveis de 2005. Para 2030, a meta chega a 43%.

Com esses marcos na história mundial, entende-se a preocupação crescente em preservar a natureza. De acordo com os dados divulgados na Global Forest Watch, por exemplo, os trópicos perderam 11,1 milhões de hectares de cobertura arbórea em 2021. A perda acarretou a emissão de 2,5 arqueação bruta (Gt) de CO2 e o Brasil lidera a lista de países com maior número de desmatamentos. Uma alternativa encontrada para frear a emissão de dióxido de carbono é a utilização de veículos elétricos, conforme visto na primeira parte desta reportagem.

Todos esses processos da mobilidade elétrica vêm da Iniciativa Economia Verde, projeto idealizado pelo Pnuma em 2008 que objetiva tornar o nosso modelo econômico mais sustentável. A ideia veio para ser oposição à desigualdade, ao desperdício e às ameaças à natureza.

Para que o plano seja efetivo, é ideal que o Estado fomente práticas que auxiliem na conquista da meta, como o desenvolvimento de políticas públicas e fiscalização que exijam mais impostos das empresas que poluem a natureza. Dessa forma, os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 (arte abaixo) poderão ser alcançados.

Objetivos do Desenvolvimento Sustentável segundo as Nações Unidas (Arte: Divulgação)

A Economia Verde, porém, sofre críticas quanto à execução, uma vez que o sistema econômico continuaria a explorar os recursos naturais utilizando a fachada do ecocapitalismo. O lítio é encontrado na natureza dos países sul-americanos e a forma com que é explorado pode causar diferentes tipos de danos ao meio ambiente.Veja mais na próxima parte desta reportagem.

“Periferização ambiental”, extração de lítio e adaptabilidade das cidades

Salar de Uyuni. Reprodução: Freepik / Crédito: wirestock

O lítio pode ser extraído de salares e rochas. Na América do Sul, temos os salares Atacama, no Chile, Del Hombre Muerto, na Argentina, e Uyuni, na Bolívia, que são alguns dos principais no continente. Elaine Santos, doutora em Sociologia e pesquisadora de impactos ambientais, políticas públicas e geopolítica energética, diz que a extração do lítio nos salares causa, além do impacto visual, uma mudança no ecossistema. Isso porque, para que o lítio seja extraído, é necessário mover os salares na parte inferior para que subam à superfície.

Elaine conta que essa água que fica na superfície contém os minerais, incluindo o lítio. Então, para destacá-lo dos demais, a água da superfície fica em exposição ao sol de 12 a 18 meses. Como o lítio possui um nível de salinização mais denso, os outros minerais evaporam mais rápido, restando apenas ele.

A pesquisadora acrescenta: “Os salares, geralmente, estão em áreas desérticas. Então, a água já é limitada e o fato de fazer essa movimentação já é um impacto também. Isso muda todo o ecossistema e são áreas em que geralmente vivem comunidades indígenas, principalmente na América Latina”. Santos ainda conta que, nesses salares, há pessoas que reclamam da morte de animais por beberem a água, da escassez e do sabor do líquido.

Mesmo com tudo isso, ela diz que os estudos não chegaram a um consenso sobre os reais impactos da extração de lítio. “Alguns autores dizem que o impacto é brutal e não tem um retrocesso depois que isso é feito. Outros dizem que é possível extrair de uma maneira equilibrada. Então, existem estudos com diversas análises, mas não há um consenso sobre isso”, compartilha.

Sobre a extração na rocha, Santos explica que é similar à extração de outros minérios nas rochas. Um dos impactos se dá por existirem minas a céu aberto, o que leva a poluição do ar, visual e afeta negativamente as populações que vivem no entorno. Todavia, faz um alerta: “Muita gente critica a mineração de lítio e outros recursos colocando tudo no mesmo, tudo igual. As pessoas vão falar da exploração de lítio e remetem à Brumadinho ou à Mariana por causa das tragédias, mas são coisas distintas, é outro tipo de extração, outro tipo de mineração e cada mineração tem impactos distintos”.

A pesquisadora também apresenta o termo “periferização ambiental”. O conceito vem da alta flexibilização legal dos países latino-americanos em permitir a exploração de minérios em comparação com alguns países europeus. Em Portugal, por exemplo, o prazo entre uma prospecção para descobrir se tem lítio em um local e a execução da mineração pode levar até dez anos. Já no Brasil e outros países da América Latina, esse prazo pode ser de dois a três anos. Isso parte da necessidade dos países latinos em vender seus recursos para fazer a economia girar. “A América Latina aprofunda sua dependência quando ela não pensa nessa cadeia de valor. Então, a gente tende a depender mais que os outros [países] comprem os nossos recursos brutos”, relata.

Sobre o descarte das baterias de lítio, Santos diz que ainda é cedo para falarmos sobre essa etapa, pois ainda estamos vivendo o processo. A bateria dura em média dez anos, sendo que a compra dos veículos elétricos começou a acontecer, mais expressivamente, cinco a seis anos atrás. Assim, perceberemos os problemas de descarte daqui uns cinco anos aproximadamente. O que se tem como referência, segundo ela, é o que acontece na Europa. Existem processos de reciclagem, em que as baterias são utilizadas em outros produtos, mas apenas 10% de tudo que é produzido chegam a ser reaproveitados.

A pesquisadora diz que os carros elétricos são uma alternativa, mas não são a solução ideal para a preservação do meio ambiente, pois precisaria ser repensado para os outros países, tendo em vista a estruturação das cidades. “Todo o impacto que foi feito para chegar naquele carro elétrico não é contabilizado. Eu deixo de usar gasolina, mas agora eu vou usar o carro elétrico. Só que, para esse carro elétrico existir, existem milhões de minérios que precisaram ser extraídos para que ele chegasse até ali”.

Ela esclarece que não é ser contra os carros elétricos, mas que eles deveriam ser pensados para locais específicos, uma vez que a quantidade de minérios existentes atualmente não supre a quantidade de veículos que precisam ser produzidos. “Todo o investimento é direcionado para onde pode gerar mais dinheiro, onde vai gerar retorno mais rápido. Então, vai todo mundo colocando seu dinheiro nos mesmos locais. Nisso, muitas outras coisas vão ficando escamoteadas, como a questão social, a questão dos impactos, a questão da necessidade de cada local, que nem sempre é carro. Então, essa é uma grande questão”, afirma.

De acordo com Elaine, é necessário pensar na transição energética, principalmente ao levar o aquecimento global em consideração. Todavia, quem investe nessa vertente são as empresas de petróleo, que agora se denominam como “empresas de energia”. “Então, no fundo a gente tá falando do mesmo sistema. O que está mudando, é a forma de produção. O produto a ser produzido”, conta.

Ao citar o modelo norte-americano, a pesquisadora diz que o governo Biden aprovou o pacote climático, associando o econômico a ele. Isso, porém, coloca o mercado como o principal agente dessa transformação, pois é ele que irá lidar com os investimentos e esse fundo climático. Assim, a sociedade é colocada apenas como compradora, o que restringe sua participação no cenário. Santos enfatiza que quem fará de fato essa transição energética são os países do norte do globo, uma vez que a América Latina e a África, que geralmente são os países que vendem matérias-primas, serão apenas fornecedores. “Então, basicamente, a gente está no mesmo sistema. A gente está insistindo em uma mudança visível de estrutura, de mobilidade, mas que na prática é a mesma coisa, com impactos distintos, com impactos maiores, mas é a mesma coisa“, articula.

Ao abordar carros elétricos, é significativo tratar também sobre a adaptabilidade das cidades para comportar esse sistema. Flávia Consoni, doutora em Política Científica e Tecnológica, diz que é importante entender esse processo pelo ponto de vista de ônibus e veículos individuais.

Do ponto de vista dos ônibus, as dificuldades já começam na aquisição. O município é que cuida da compra dos transportes públicos e é função dele priorizar o conforto e a segurança dos passageiros. O valor do transporte público elétrico no Brasil, porém, é três vezes maior que o do movido à combustível, podendo ser até mais. Flávia também diz que o modelo de negócios brasileiro não está adaptado para as propostas tecnológicas tão caras como essa.

Outro ponto é a qualidade do sistema de energia elétrica, que envolve as redes de energia, as garagens de ônibus, o carregamento por oportunidade (que acontece quando o veículo está andando), por exemplo. No geral, o que se vê no Brasil é o carregamento dos ônibus na garagem. Dependendo da forma com que esse processo acontece, pode afetar a rua, o bairro ou a cidade toda se muitos ônibus estiverem em carregamento ao mesmo tempo.

Ao tratar de carros, Flávia discorre que o valor é crucial, uma vez que é mais caro, inclusive fora do Brasil. Mesmo com menos peças, os veículos elétricos são mais caros devido à bateria, a qual já chegou a corresponder 70% de seu valor.. Hoje, o preço é menor, mas ainda corresponde a 40%. A produção sem escala favorece o valor alto também. Para se ter uma ideia, a bateria funciona por quilowatt-hora (kWh). Dez anos atrás, custava US$ 1.160. Hoje, US$ 130,00. Os estudos dizem que era para ser mais barato, mas, devido à pandemia de COVID-19 e à guerra da Ucrânia, ainda não foi possível reduzir o preço. No Brasil, é ainda mais difícil, porque não se produzem veículos totalmente elétricos em escala no país, apenas ônibus e caminhões.

Segundo ela, outro problema a ser enfrentado é a mentalidade sobre veículos elétricos. De acordo com ela, muitas pessoas pensam que os carros vão explodir ou não vão ter um bom desempenho nas enxurradas, por exemplo. Então, os governos estrangeiros elaboram processos educativos para eliminar as fake news. Também oferecem incentivos diversos para estimular o uso.

Para a pesquisadora, um exemplo dessa estratégia é possibilitar que os veículos transitem em faixas de ônibus, evitando o tráfego comum. No caso de São Paulo, existem os rodízios de carros, que buscam evitar a liberação de carbono e desafogar o trânsito. Os veículos elétricos, porém, não obedecem ao rodízio, pois não poluem o ar. Já em Curitiba, os veículos elétricos possuem descontos em determinados estacionamento ou nem pagam. Outra ideia é que as cidades podem abrir mão do IPVA. A doutora enfatiza que, para criar essas preferências, é necessário que haja regulamentação e normativas apropriadas.

A doutora enfatiza que o papel do município é também conscientizar a população. “O que temos visto em várias cidades cidades do mundo é que elas trabalham nessa popularização, em abrir espaços para fazer experimentos urbanos, os projetos pilotos”, diz. Esses processos abrem o diálogo com a população. Outras ideias que ela apresenta são as feiras conscientizadoras e experimentais, abertura de espaços nas escolas para explicar sobre o aquecimento global e sobre as tecnologias automobilísticas que podem auxiliar. Pensar em processos de licitação em cima do transporte público é outro passo adiante, na visão da pesquisadora, pois possibilita abrir espaço para a mobilidade elétrica e oferecer oportunidades de discussão e integração elétrica.

Depois de visitar a Alemanha, ela exemplifica sobre as mudanças urbanas. Lá, conta, existem os pantógrafos elétricos nas estradas em que os ônibus “grudam” e são recarregados. É uma recarga de oportunidade que leva cerca de cinco minutos. Nesses locais, existem estações de energia ao lado, pois o pantógrafo demanda mais energia. Nessas situações, os espaços urbanos são reestruturados. Sobre os riscos, a doutora comenta: “A gente vê carros à gás explodindo, mas quando é elétrico todo mundo fala, né? Pode ser que aconteça, assim como acontece com outras tecnologias”.

Sobre a acessibilidade dos veículos elétricos em outras cidades fora das capitais, Flávia informa que, para chegarem a esses espaços, é preciso ter muitos recursos humanos e financeiros e mexer em todo o ecossistema, como os postos elétricos. Em sua opinião, a expansão é difícil, ainda mais que o governo brasileiro não possui estímulos a isso, até porque há o biocombustível e o etanol.

Segundo a pesquisadora, os incentivos financeiros também são incertos no país. Na Europa 2035, não haverá veículos a combustível à venda. Aqui no Brasil, não há prazos como este, o que desestimula investimentos, pois os investidores não sabem o que vai acontecer.

Referir-se a veículos elétricos leva a questionamentos sobre carregamento também. De acordo com ela, espera-se que sejam carregados em casa, facilitando as filas nos eletropostos. Em outros ambientes, como os shoppings, pode ser que tenham garagens de carregamento também. Além disso, os veículos elétricos caminham junto com o desenvolvimento de aplicativos que mostram onde há carregamentos disponíveis na localidade, quais estão livres, quando o mais próximo se tornará disponível, permitindo que o usuário se programe.

Na conta de energia, a doutora afirma: “Com certeza, a conta de luz virá mais cara, mas ela será 30% daquilo que você gasta no posto de combustível, se mantiver tudo igual em casa”. Em uma conta bruta, se uma pessoa gasta R$ 100 no posto de gasolina, gastará R$ 30 de energia a mais. Se o usuário investir em fontes de energia renováveis, como a fotovoltaica, é possível zerar os gastos com abastecimento.