Un nuevo eslogan para Osorno: “Para qué lo podemos hacer bien, si lo podemos hacer como las weas”

Una mirada crítica a la deficiente gestión de obras viales en Osorno, donde los eternos proyectos, decisiones políticas sin sustento técnico y falta de planificación han convertido la ciudad en un caos vehicular. La columna revela alternativas prácticas de bajo costo y alto impacto que las autoridades ignoran mientras derrochan millones del erario público.

Es de público conocimiento la situación de las obras públicas en nuestra ciudad. Osorno lleva prácticamente un año entero sometido a cortes en diferentes calles, “parches” en intersecciones y una congestión vehicular sin precedentes. Casos emblemáticos como los arreglos de cuatro cuadras en calle Ramírez, que se extienden por más de un año y han ocasionado accidentes tanto vehiculares como peatonales, evidencian la deficiente planificación urbana. Actualmente, el sector de Francke se ha convertido en epicentro del caos vial sin que ninguna autoridad parezca preocuparse.

Esta situación tiene un origen más profundo: el desprecio y la desidia hacia la comunidad. Las autoridades municipales priorizan decisiones políticas por sobre las técnicas, evitando los procesos de consulta ciudadana que podrían generar mejores ideas y propuestas. La Municipalidad de Osorno hace la vista gorda, realizando reuniones con organizaciones seleccionadas a dedo (práctica habitual en las gestiones de Bertín) y ofreciendo soluciones parche que no resuelven los problemas de fondo.

Un factor fundamental que no se considera en la planificación de obras públicas son las externalidades. Estas son los efectos secundarios (positivos o negativos) que una obra pública tiene en personas o entidades que no participan directamente en su construcción o uso. Tales efectos no suelen reflejarse en los costos o beneficios oficiales de la obra, aunque afectan significativamente el bienestar de la comunidad.

La congestión vehicular es una externalidad básica en cualquier obra vial, como lo demuestra la actual situación en Héroes de la Concepción, principal problema que afecta a la comunidad de Francke desde que se implementaron los cortes y bloqueos de calles. El sentido común habría dictado habilitar vías paralelas en sentidos únicos: una hacia el oriente y otra hacia el poniente, dejando otra alternativa de desahogo como la calle Chuquicamata.

Medidas simples y eficaces podrían implementarse sin mayor dilación, como la extensión horaria de las vías reversibles. Actualmente operan en horario matutino de 7:00 a 8:00 y extender hasta las 9 horas, pero urge complementarlas con una operación vespertina de 18:00 a 19:30 horas, cuando el retorno a los hogares genera otro pico de congestión. Esta medida, de bajo costo y alto impacto, permitiría aliviar inmediatamente los flujos en las horas críticas.

Asimismo, resulta imperativo establecer una ordenanza municipal que regule el tránsito de camiones en horarios punta. La presencia de vehículos de carga pesada circulando por arterias principales durante las horas de mayor congestión agrava significativamente los problemas de movilidad urbana. Una restricción horaria bien implementada redistribuiría estos desplazamientos hacia períodos de menor demanda vial, beneficiando tanto a transportistas como a la ciudadanía en general.

Más allá de las ausentes medidas de mitigación del tránsito, existe otro problema fundamental: las condiciones bajo las cuales se licitan las obras. Los proyectos se caracterizan por precios inflados, plazos exagerados que nunca se cumplen y ninguna supervisión sobre la ejecución.

Por ejemplo, los casi 9 kilómetros de vías que conectan Osorno con la ruta U160, donde se ejecutan obras que han interrumpido Héroes de la Concepción, tienen un plazo de ejecución de 360 días, lo que significa apenas 750 metros de pavimento por mes. Las autoridades defienden esta lentitud mencionando que la licitación contempla hormigón vial de “secado rápido” de 7 días. Sin embargo, esto resulta paupérrimo comparado con las tecnologías actuales:

En 2019, el Departamento de Tránsito de California utilizó mortero de alta resistencia (RHCC) capaz de alcanzar 445 psi de flexión en 4 horas, reemplazando dos millas de pavimento en solo 55 horas y reabriendo la vía en menos de tres días. La Asociación Americana de Pavimentos de Concreto documenta mezclas de 3000 psi que permiten abrir al tránsito en apenas 4 horas, usando cementos Tipo III de alta fraguación. El Centro Nacional de Tecnología de Pavimentos de Hormigón recomienda estándares de 300 psi de flexión o 2000 psi de compresión para que los paneles resistan adecuadamente el tráfico.

Un trabajo que demora absurdamente un año, con todas sus externalidades negativas, podría ejecutarse en aproximadamente 3 meses si se implementaran las medidas mitigadoras adecuadas y se consultara con la comunidad antes de licitar.

¿Cómo justificar los casi 800 millones de pesos invertidos en calle Ramírez? ¿O los 1.000 millones en arreglos parciales de calles céntricas? ¿Qué decir de los 5.000 millones de la licitación en curso o los rimbombantes 60.000 millones anunciados para el acceso norte a la ciudad? Este último proyecto contempla 3,6 kilómetros de doble calzada con bandejón central, ciclovías, veredas, un nuevo viaducto, la renovación del puente Bulnes, conexión con el sector del puente Freire y millonarias expropiaciones.

La ciudad necesita urgentemente un estudio de tránsito integral y actualizado. Osorno requiere un análisis profesional de sus patrones de movilidad, capacidades viales y proyecciones futuras. La Universidad de Los Lagos o la Universidad Santo Tomás, con sus facultades de ingeniería, podrían liderar investigaciones aplicadas mediante convenios de cooperación. También existen centros especializados como el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) o el Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica que podrían aportar conocimiento técnico de primer nivel a través de convenios interinstitucionales. Estos estudios permitirían optimizar la infraestructura existente y planificar inteligentemente las futuras inversiones.

¿Son los montos licitados los únicos costos reales? ¿No deberíamos contabilizar también los “tacos” que aumentan tiempos de desplazamiento, el estrés ciudadano, los accidentes viales, el mayor gasto en combustible, la deficiente frecuencia de locomoción colectiva y el incremento en el uso de alternativas como Uber? Estos costos invisibles, soportados directamente por la ciudadanía, son consecuencia directa de una planificación urbana que ignora las necesidades reales de los osorninos.

Vale la pena destacar que, a diferencia de los millones y millones de pesos dilapidados en funcionarios ineficientes y una gestión pública deficiente, por estas propuestas y observaciones no se me pagará ni un solo peso. Mi única motivación es contribuir a mejorar la calidad de vida en nuestra ciudad, algo que aparentemente no comparten quienes reciben generosos salarios de nuestros impuestos para solucionar precisamente estos problemas.