偏鄉交通補助新模式：以成果付費促進民間投資與地方創生

偏鄉交通的問題或許無法一蹴而就，但只要方向正確、機制得當，透過Pay for Success（按成果付費）的創新引擎，我們終能一步步打通偏鄉的交通最後一哩路，實現人人均享移動自由的願景。

台東TTGO偏鄉接送

偏鄉運輸困境下的現行政策

在臺灣幅員遼闊的偏鄉地區，因人口「地大人稀」且高齡化嚴重，長期以來公共交通服務不足。為了改善偏鄉「最後一哩路」的移動困境，交通部近年推行了「幸福巴士」及「幸福小黃」（計程車）等補助計畫，試圖提高偏遠地區的運輸涵蓋率​。官方數據顯示偏鄉公共運輸服務已覆蓋逾九成鄉鎮​。然而，表面亮眼的供給面成果，卻未真正解決居民的實際交通需求。許多偏鄉居民反映，雖然政府「看得到」有車，但卻「吃不到」服務 — — 班次太少、預約不便，即時性與連貫性均不足，長者就醫常常得苦等半天仍無車可搭​。

現行偏鄉交通補助採取由政府補貼業者或地方單位開行路線的方式。例如，各鄉鎮公所或客運業者可申請經費購買小巴士、雇用司機定期巡迴接駁；對行動不便者，則補助計程車業者提供無障礙計程車載客服務。然而，此種「補貼供應端」的模式存在明顯侷限：

• 使用率低落：許多幸福巴士路線因班次時刻不符居民作息，出現「車開出去了，沒有人搭」的情況，即便空車行駛仍可領補貼​。政府過於著眼於開闢多少路線、跑了多少班次，卻忽略服務是否真正到達居民家門口、便利可及​。筆者長期呼籲，「家戶到及率」才是反映偏鄉交通是否好用的關鍵指標​，而目前許多地區顯然離這項指標相去甚遠。
• 供需脫節與資源浪費：交通部曾經推動「噗噗共乘」運輸創新服務，曾以公益方式營運，全職司機、募款購車，由非營利組織提供服務。然而，由於補貼仍以供給為導向，缺乏讓更多駕駛加入的誘因，服務推不廣、使用需求提振不起，如今也逐漸退場​。此外，在一些偏鄉社區，雖有白牌車（私人自用車）司機願意載客解決燃眉之急，但法規限制下只能透過非營利模式運作，服務規模難以擴大​。政府補貼重複投向公車、計程車等單一載具，卻未整合利用在地多元運力，導致效能不彰。
• 缺乏民間投入與永續經營：目前的補助多屬一年一聘或短期計畫性質，地方政府與業者依賴中央經費續命。由於獲補貼的服務通常票價低廉甚至免費，一旦補助中斷或縮減，服務即難以為繼。而且公務系統的車資經費核銷程序冗長，政府又只能後付補助款(車資補助款甚至有超過一年以上之後，才支付業者)，交通業者參與意願低落。故此一模式下民間資本缺乏投入意願，偏鄉交通因此陷入政府「養不起又丟不下」的兩難：不斷砸錢勉強維持，卻無法靠市場機制強化體質。

TTGO日常接送服務

以「成果付費」解套：轉變補助思維

要破解偏鄉交通的政府、市場、服務三不靈困局，須從補助思維轉向成果思維，透過「Pay for Success（按成果付費）」機制重新設計政策工具。也有人稱按效益付費為「社會效益債券」，是一種為社會服務融資的創新模式，在全球各地日漸盛行。英國於2010年已推出第一項社會效益債券。按成果付費是一種公私營合作模式，透過績效為本和契約方式為社會服務融資，令政府可跟表現卓越的社會服務營辦方合作，利用私人投資以發展、協調或擴展有效的項目。這一系列合約安排通常由中介機構促成，投資者於合約生效當下提供項目所需的資金，以改善社會成效；而委聘人/付款人（通常為政府）則視乎社會服務營辦方所達致的社會成效，並由獨立評核者核證，向投資者支付所投入的資金，或加上財務回報。這種模式借助投資者分擔風險，以促成更多現時政府財政預算未及涵蓋的創新或預防性項目。

TTGO在台東偏鄉全面採用電子支付

若將按成果付費應用於偏鄉交通的社會設計之中，它意味著政府不應再僅僅補貼車輛和營運費用本身，而是把經費用來「購買交通服務成果」，引導資源投向真正有效的解決方案。筆者長期在偏鄉從事交通接送研究，也參與在第一線的長照就醫接送之社會實踐，真心建議交通部在偏鄉運輸補助上可考慮以下改革：

• 按乘客輸運實績付費：改變目前以班次、里程補貼業者的做法，轉為根據實際載客人次或里程成果付款。例如，設定每接送一位偏鄉長者往返醫院一次，政府補貼多少元；每服務一位行動不便者完成出行，給予一定獎勵。以運量KPI取代發車KPI​，供給端為提升收入也會主動招攬乘客、優化服務，形成良性循環。臺東縣試行的TTGO預約接駁平台，即採取乘車收費由政府補貼50%票價的模式，等於政府向業者「購買了一半的乘車服務」​。這種做法相當於小尺度的成果付費，只有乘客實際乘車了，補貼款項才產生，避免了資源空轉。
• 引入競爭機制激發創新：政府可將偏鄉運輸服務的部分經費打包，以競標或社會影響契約方式，邀請民間團隊提出創新方案。評選一至兩個縣市作為成果付費示範計畫，由民間先行投入營運資金提供服務，例如整合當地計程車、客運、小黃等資源建立一體化派車平台​。政府與之簽訂合約，約定若一年內達成預定的服務覆蓋率、乘車人次成長等目標，則按成果支付酬金甚至分擔部分盈虧。這類公私合作的社會實驗能大大提高民間投資意願，因為只要努力創新達標即可獲得回報，同時政府風險也可控，在未見成效前無需支付全部成本。
• 放寬法規促進在地參與：近年交通部已調整《汽車運輸業管理規則》第44條之2，允許地方社區團體或個人申請設立小客車型態的市區客運業（綠牌），專營偏鄉載客​。這為偏鄉孕育在地運輸業者鋪路，被稱為「幸福巴士2.0」​。然而，要讓在地人投入運輸服務有誘因，還需解決營運收入問題。建議進一步鬆綁載客服務限制（開放不同補助車輛的混合使用與車資補助，包含長照專車、復康巴士、通用計程車…）並配套成果補貼，保障這些在地業者「有乘客就有收入，有績效就有獎勵」。當地人最了解鄉親所需，讓他們成為營運主體並透過政策誘因壯大規模，偏鄉交通才能扎根永續​。
• 整合多元服務，一體化補助：偏鄉交通牽涉跨部門需求，包括通勤、就醫、社會參與、物資配送甚至地方觀光​。目前這些需求由不同計畫各自為政：例如長照專車接送老人、社福單位安排復康巴士、觀光旅遊局室推觀光小巴。然而對使用者而言，他們只在乎「能不能方便去該去的地方」。政府應推動建立跨部門的偏鄉一體化移動平台​，將各部門資源整合。例如在台東TTGO平台基礎上，納入長照服務車、復康巴士、幸福巴士、市區計程車、偏鄉綠牌車…等不同服務，統一調度​。補助方式也可從分頭補貼改為由單一平台依服務成果統一請款，避免重複投入。如此不僅提高車輛利用率，也方便居民一號通訂所有服務。臺東TTGO上線初期因部門規範各自設限，導致民眾使用意願不高​；所幸地方與中央持續滾動修正，終在2024年中旬大幅放寬限制，提高了服務彈性​。這證明「資源整合+彈性管理」是打通偏鄉交通微血管的關鍵。

TTGO訂車

實地案例：臺東TTGO的啟示

臺東縣的TTGO偏鄉預約接駁系統是近期偏鄉交通創新的代表案例。該平台源於2022年花東地震後的接駁經驗，縣府整合公路局與國發會資源，委托逢甲大學小驢行社企和微光行動協會共同推動以「買服務」方式來執行的預約共乘接送​。起初，由於規定乘客需兩人以上成行、需提前兩日預約且不得跨鄉鎮，使用率低迷​。經過地方不懈爭取，交通部終於在2024年允許單人也可叫車、可跨鄉鎮接駁並直達縣城醫院賣場。限制解除後，TTGO服務才真正被偏鄉民眾採納。過去超過一年以來的營運數據顯示，偏鄉居民最大的出行需求確實是往返縣市中心的就醫購買，如今平台能滿足此需求，載客量明顯提升。

筆者所創辦的微光行動協會從TTGO的實證經驗深深地體會到：若無利可圖，偏鄉不會有業者願意服務​。當初顧慮的載具競爭問題實屬多慮 — — 在這些偏遠山區，商業計程車原本就不存在，談何競爭？因此建議政府更應勇於放手，讓地方因地制宜創新。TTGO由學界、地方政府與中央合作推動，先行投入技術開發和試營運，是一種政府引導下的「以人為本」交通創新。筆者參與該計畫過程中體會到：中央若能以成果契約形式給予地方更多自主權與彈性，只要最終達成服務目標，過程中允許試錯調整，將大大提升創新的成效​。

微光行動今年(2025)也獲得裕隆集團旗下的裕融ESG支持挹注，持續擴大偏鄉的服務量能，今年將進入新北市的貢寮區和雙溪區​，進行「食醫助行」的偏鄉整合式移動服務。若中央交通部或新北市政府能參與其中，透過社會投資方式投入經費並設定績效目標，例如半年內偏鄉長者就醫率提升X%、共乘率提升Y%，那麼民間資源(例如裕隆集團)將更有信心加碼投入，服務模式也能更快複製到全國其他偏鄉。此外，另一個由逢甲大學「小驢行」所推動的長照交通平台在偏鄉的實踐，也提供了寶貴經驗。該平台結合交通、醫療、食物（惜食）與社區照顧，專為偏鄉長者與弱勢設計了一套綜合移動服務模式​。司機身兼接送與照顧雙重角色，除了送老人家就醫，回程順道載物資、送餐到部落，一趟車多種任務，一舉數得​。這種跨域服務模式打破了傳統部門分割，在成果付費觀點下意義重大：因為政府完全可以只問「有多少老人順利就醫、拿到物資」，而不問是哪個部門的車達成的任務。

裕隆x微光的偏鄉ESG

偏鄉交通政策建議

為使偏鄉交通走出目前「政府獨撐」的困境，邁向民間活力湧現的永續發展，建議交通主管機關考慮以下改革方向：

1. 成果導向補助：將偏鄉運輸補貼與服務成果直接掛鈎​。未來核銷補助時，以乘客人次、服務範圍覆蓋戶數、滿意度等績效為依據，而非僅依營運里程或固定成本。逐步建立起「多載一人、多一份補助」的獎勵機制。
2. 推行社會影響契約試點：選擇1–2個偏鄉縣市，導入社會影響力投資（如社會效益債券）試辦。由民間資金預先投入購置車輛、建置平台並營運，政府承諾若三年內達成預定目標（如交通覆蓋提升、乘車人次成長、醫療延誤率下降等），則依約支付投資人本金及回報，否則不付款或部分付款。以金融機制分攤風險，激勵更多民間資本投入偏鄉交通。
3. 賦予地方自主與彈性：擴大偏鄉交通權限下放，允許地方政府因地制宜調配資源。例如在偏遠離島試行交通券制度，每位居民每月若未使用既有公交，可將補貼額度用於叫車服務。中央設定原則與成果目標，具體執行讓地方去創造。定期由中央評估各地成效，作為來年經費獎懲依據。
4. 建立跨部門協調平台：由國發會或行政院層級出面，整合交通、衛福、教育、原民會等部會在偏鄉交通相關的預算，成立聯合工作小組。一方面盤點資源避免重複補貼，另一方面共同制定偏鄉整合移動計畫，以One-stop方式提供民眾服務。透過高層協調，可打破公路、客運、復康巴士、長照車各自為政的現狀，集中力量辦大事。
5. 運用科技優化服務：鼓勵運用智慧科技提升偏鄉運輸效率，例如發展共乘配對APP、簡訊叫車系統，方便長者及數位落差族群使用​。建立運輸需求大數據庫，動態調整發車路線與時間。科技導入的費用也可透過成果付費模式支付，確保系統真的有人用、好用。

裕隆員工家庭日小旅行

結語：偏鄉交通平權與社會正義

回首過去20多年來的移動創新研究，筆者深深感觸台灣城鄉存在天與地的落差。當都市居民習以為常地享受便捷交通時，偏遠山區的老人卻可能為了一趟醫院之行耗費整天心力。這樣的落差，正是政府推動「偏鄉行的正義」應該彌補的。在財政資源有限且須慎用的今日，唯有透過創新的補助機制作法，才能同時滿足偏鄉居民的迫切需求並提高資源運用效益。「成果付費」為核心的偏鄉交通補助新模式，有望打開公部門與民間合作的新局面。政府角色從直接執行者轉變為把關目標與支付酬勞的購買者，民間則成為積極的供應者與投資者。唯有民間有利可圖才會帶槍投入市場展現創意與效率，身為遊戲制定者和資源分配者的政府，只要向民間單位有展現成果來支付其應得之成本與利潤，避免無底洞式的浪費。這種模式才能帶動出「正向連鎖效應」：偏鄉居民得到更機動、多元的交通服務；提供服務的地方團隊茁壯成長，社區就業機會增加；政府跨部會的資源得以有效利用，偏鄉的醫療、長照、觀光發展也因交通改善而受惠​。